總結是事后對某一階段的學習或工作情況作加以回顧檢查并分析評價的書面材料，它可以明確下一步的工作方向，少走彎路，少犯錯誤，提高工作效益，快快來寫一份總結吧。總結怎么寫才不會千篇一律呢？下面是小編整理的鐵路技術工作總結，希望能夠幫助到大家。

　　鐵路技術工作總結 1

　　我叫xx，現年34歲，大專文化程度，自XX年參加工作以來，一直在生產一線從事電力以及安全管理工作。從一名學徒工逐步成長為一名經驗豐富的電力工。在此期間我不斷向老師傅、老同志虛心學習，和同事相互學習交流經驗，積累了大量實踐經驗，并且在業余時間閱讀了大量專業書籍。

　　工作中認真注意理論聯系實際，現對我的業務技術等方面工作進行總結。

　　一、努力鉆研業務知識，不斷提高業務素質

　　俗話說“兵馬未動，糧草先行”，特別是XX年電力、供電合并及分局撤消后，原有的規章制度已經對生產力布局調整后的新的站段電力安全管理工作帶來了很大的不便，重新清理和規范電力安全規章制度便成了擺在眼前的一個迫在眉睫的任務，我結合以往全段電力安全工作的特點，以及新形勢下安全管理的要求，對安全分析、事故搶修、設備日常管理等一系列安全規章制度進行了修改，對"安全真空"環節進行了必要的補充。近幾年以來，共組織修訂完善了《安全生產動態考核辦法》、《安全生產委員會制度》、《安全生產評估考核辦法》、《電力零小施工控制辦法》、《安全管理文件匯編》、《危樹考核管理辦法》等常效性規章制度共計17項，真正實現了電力、供電安全規章制度的有效、合理融合。

　　針對原有事故搶修工作單一，涵蓋面窄，操作性差，全段事故搶修工作五花八門的弊端，我根據新形式下的新情況、新設備的特點，一改過去段、車間、班組由上而下制訂的規律，變為由班組、車間、段自下而上制訂，在原有文件的基礎上，修訂完善了《xx供電段事故搶修細則》，將接觸網、電力、變（配）電、軌道車以及人身傷害、防洪等各方面的事故預案全面納入到了文件中，事故處理預案真正做到“切合實際、操作性強”的要求。同時規范了預案的具體格式及內容，具體包括故障處理程序、事故搶修組織、搶修人員通訊聯絡表、事故搶修路線圖、信息處理程序、事故搶修材料、機具、備品清單、重點防洪區段及保安措施等，并對各部門的執行情況進行演練。幾年以來，共進行大小演練40余次，出動70輛次、600余人，有效提高了各工種職工非正常情況下的應急應變能力。

　　參加工作以來，我對待工作認真負責，曾與06年12月27日在巡視新鄉南環電線路過程中，發現19號變臺變壓器上端引線處東邊相、中相瓷瓶被外人打破2/3；07年3月5日在文莊至東堡城貫通線路發現鳥窩3個、風箏1個、電力拉線被農民剪斷3處（其中終端桿1處），防止了短路、倒桿故障的發生。為更好的搞好電力工作，我還特別重視每次學習的機會，多次參加局、分局、段技術培訓，全面系統的掌握了電力相關知識，XX年榮獲了局“雙文明先進個人”稱號，XX年12月又順利通過了鄭州鐵路局工程系列鐵道供電專業工程師任職資格。

　　二、刻苦學習，不斷提高應急應變能力

　　在從事電力調度以及安全管理工作以來，經常會遇到電力故障，每次故障排除后，我都對故障原因、現象進行分析、記錄、整理。在長期的'電力故障處理過程中，使我積累了大量的故障分析處理經驗，從而使自己的事故分析處理能力得到了很大提高。如：由于xx、xx線電力線路長、且電務設備由分散式供電改為四顯示集中供電后，線路中間遺留隔離開關多，經常遇到人為拉動隔離開關手柄或耕地牲畜碰撞手柄，造成隔離開關觸頭結合松動、打火，影響供電電壓質量，在剛開始時因為不知原因總是不能及時查出故障，延誤了故障搶通時間。于是，我便細心的進行觀察和研究，發現：隔離開關觸頭接觸不良、打火會出現了以下現象，一是故障區段變壓器電壓不穩，時高時低，電壓波動大。二是故障區段變壓器噪音大。三是備用側配電所電壓指示不穩。經過以上深入分析我均能針對類似故障現象進行快速的排查和處理。

　　三、認真工作，刻苦鉆研，努力解決關鍵技術難題

　　1、近幾年來全段故障統計表明，因危樹造成的設備跳閘或影響行車事故的發生占全段故障統計的百分之八十，危樹已成為電力設備安全運行的重大隱患，以往處理危樹的主要方法是偷砍、修剪樹枝或剝皮，成效不明顯且易與地方單位或樹主發生糾紛，通過仔細觀察，我在工務段處理路基邊坡樹木以及雜草中采用高效除草劑的過程中得到啟發，能不能用除草劑來處理樹木呢？在05年我主管全段危樹的時機，選擇了三個車間進行試點，采用一定比例的除草劑在樹木根部澆灌和采用在樹木樹芯鉆眼，將一定比例的除草劑灌入樹木表皮與樹芯通道的方法，取得了良好效果。現此辦法已在部分車間廣泛使用。

　　2、在安全工具的日常使用和檢查中，我發現安全工具特別是高壓接地封線上下接線螺絲與接地線之間的連接，經常由于工具的使用造成螺絲與接線鼻子連接不好，易松動，嚴重時螺絲與接線鼻子幾乎完全虛接，同時由于接地封線的不固定性，造成螺絲與接地線反復折壓，連接部位斷股現象嚴重，這給作業人員的人身安全帶來了極大隱患。通過仔細觀察，06年我將螺絲與接地線部位用15公分長的6分橡膠水管一側剪開包住用鐵絲固定，較好的解決了斷股和松脫現象的發生。

　　四、銳意進取，勤與思考，搞好技術革新

　　在日常電纜故障處理過程中，特別是做中間頭后，以往我們的做法是在配電所或負荷側進行相位核對，這種做法的弊端在于如果相位接錯，還要進行重新調整，這給故障處理帶來了很大影響，延長了故障搶通時間，我通過仔細觀察提出了在故障電纜兩端用兆歐表核對電纜兩端相位的辦法，減少了因中間頭的接續造成相位不對應的問題。

　　五、主動參與，努力提升職工技術水平

　　黃河以北各供電車間地處新荷、京廣、焦枝線，由于歷史的原因，職工年齡偏大，文化程度低，多年來養成了施工作業質量要求高，而忽略了安全把關工作，究其原因為職工文化偏低，對待“兩票一簿”和作業規程的填寫以及使用，思想重視不夠，理解不夠深入，同時對待施工作業采取安措方面重停電輕驗電掛牌，給我段人身安全卡控帶來了很大隱患。針對以上情況，XX年在教育科期間，我組織各電力班組安全員及班組生產骨干關于段“兩票一簿”填寫辦法及使用范圍，對“停、檢、封、掛、拆、摘、送、驗”八個工作流程，以及段歷年來的人身傷亡事故案例，進行了培訓，取得了良好效果。

　　20xx年與王鐵軍、李全瑞兩位同志簽訂了師徒協議，對二位同志的思想覺悟、專業理論、業務技能，我根據自己掌握的知識，對他們進行了認真指導和幫教，現二位同志由中級工順利的晉級為高級工，并成為了車間、班組骨干。

　　當前，鐵路跨越式發展的號角已經吹響，面對這一時不我待的機遇和挑戰，我更應該努力提高自身素質，增強自身本領，立足本職，努力工作，不畏艱難，滿懷信心去迎接挑戰，為供電段的安全生產作出自己的貢獻。

　　以上是我對自己工作的小結，有不妥之處敬請各位領導、各位評委批評指正。我一直工作在集寧電務段，呼和電務段信號工區，信號設備集中修這條繁重而又艱苦的工作崗位上，長達28年，在這一工作崗位上，我親身經歷了電務信號設備的兩次大改造——電鎖器聯鎖改，電氣集中聯鎖，電氣集中聯鎖改微機聯鎖。

　　鐵路技術工作總結 2

　　本人于1999年畢業于昆明鐵路技術學校，同年加入鐵路大家庭，成為一員。20xx年月正式定職定級為機車電工，20xx年晉升機車電工技師，20xx年4月擔任檢修車間電器檢修青包組工長，20xx年3月擔任檢修車間電車組工長，接觸和檢修電力機車已有5年的時間，參加工作20年，我始終保持一顆敬業愛崗、勤學苦練，認真鉆研業務的心。并在長期的工作中刻苦鉆研，處處留心，摸索出一整套行之有效的機車檢修辦法。確保行車安全、機車質量穩定沒有捷徑，除了嚴格遵守各種工藝范圍、技術要求外，自身的業務技術是關鍵。現將有關個人技術進行如下總結：

　　安全生產方面

　　工作以來，嚴格遵守各項規章制度，熱愛本職工作，時刻緊記安全第一的宗旨，將為線上提供優質機車作為目標。工作中作業標準化常態化，日常認真學習機車故障處理辦法，作業過程中遇到突發事件能夠冷靜處理，日常檢查發現安全隱患，及時反饋信息并能快速有效的采取措施，維護安全生產的有序進行，至今無任何責任機破故事故。在正常的工作時間內出滿勤，由于工作性質決定，周末及節假日加班加點，超額完成工作量。遵守生產標準，檢修作業符合生產質量要求，優良達到一半以上。防止和排除過機車帶病出庫2次：一次是小修后零公里檢查，SS7型機車牽引電機掛扣不良，在處理活的時候，擴大范圍檢查發現電機磁瓶及升高片有放炮痕跡，報活給專業技術人員確認，最后更換牽引電機處理；再一次是HXD3C小修機車修活結束，升弓作業完畢后，檢查發現受電弓支架有10毫米裂紋，安排班組職工更換受電弓支架處理，避免了機車帶病出庫，引發行車安全事故。

　　技術改造方面

　　隨著鐵路突飛猛進的發展，內轉電人員越來越多，怎樣才能讓新職職工能快速的掌握電力機車檢修方法，成為我需要考慮的主要問題。在平時工作中，我經常與專業技術人員一起進行一些技術改革的探討，特別是能讓一些新職職工快速上手熟練掌握。在參加20xx年機車電工比賽后，對于機車故障查找總結出一些經驗。對于機車電氣故障查找的方法有了更深的體會。首先要有扎實的基礎，對電路圖及車上部件牢記在心，總結出有效節約時間的方面。利用排除法，中間檢測方法，可以快速判斷故障存在的區域。通過日常訓練常見的故障處所檢查，找出故障點并處理。參與解決SS7型機車電機慣性放炮以及電機放炮后乘務員如何處理的問題；解決了電力機車受電弓慣性漏風的問題。

　　機車在運行中，時常會發生牽引電動機放炮的故障，造成電機放炮的因素較多，放炮后產生的后果也不同，因此當機車在運行中如果發生電機放炮接地故障，乘務人員應根據檢查情況采取相應的措施。

　　1、直流牽引電機電機輕微環火放炮

　　外觀現象：電樞整流面良好，但電樞整流片尖端有微小銅鎦，4個刷架中其中有2個正、負極碳刷下有火花痕跡，刷盒有可能被火花灼傷，碳刷刷辨絕緣套有過火痕跡，刷架匯流環線接頭有電火花灼傷的痕跡，但電機內部沒有其它異物，如導線碎片、絕緣材料碎片等。機車主回路有可能接地動作

　　故障的原因：一是機車運行時，電機瞬間空轉會造成此類故障。二是碳刷原因如碳刷短或碳刷固死，早期發生的電機環火故障。三是其它原因造成電機瞬間放炮。

　　檢查程序及要求：發生主回路接地故障后，恢復接地繼電器如無接地現象可繼續運行，當停車檢查時，打開電機側蓋對電機內部外檢查，如出現上述現象，首先檢查碳刷刷辨有過火的碳刷是否良好，碳刷是否有固死，如良好則可繼續運行，但在運行中應注意操縱，防止電機空轉。如是碳刷原因造成放炮接地，在無碳刷可更換的情況下關該組故障電機運行。

　　2、直流牽引電機較嚴重環火放炮

　　外觀現象：電樞整流面發黑，電樞整流片尖端有較大的銅鎦，刷盒嚴重燒損，碳刷刷辨有過火燒損且刷辨燒斷，電機內部機殼有電火花灼傷痕跡，但電機內部沒有其它異物，如導線碎片、絕緣材料碎片等，但在底蓋上有燒損的銅渣等。機車主回路接地動作。

　　故障的原因：一是機車運行時，電機引出線斷或電機內部聯線斷，造成電機瞬間環火放炮，如果出現引出線或電機內部聯線斷，該電機有可能無流故障。如果是主極繞組聯線斷或C2、C1引出線斷，且機車運行中進行過渡時，故障電機的磁場削弱電阻可能燒損。二是碳刷原因如碳刷短或碳刷固死。三是電樞繞組匝間短路。

　　檢查程序及要求：當機車停車后，打開電機側蓋對電機內部外檢查，如出現上述第一、二現象，同時對磁場削弱電機進行檢查。如出現第三種現象，電機內有少量的銅片，在底蓋上有熔化的銅鎦，但對機車運行無影響。檢查完畢后可關該組故障電機維持運行。

　　3、直流牽引電機掃鏜故障

　　外觀現象：電樞整流面、刷盒、碳刷良好，電機內部有大量的電樞繞組銅條及絕緣材料碎塊，有煙從電機內冒出，且有燒焦味道。機車主回路接地過流動作。

　　故障原因：一是電樞軸在輸出端斷，造成電機瞬間高速空轉，電樞繞組導線甩出造成掃鏜故障。二是電機小齒活造成電機瞬間高速空轉，電樞繞組導線甩出造成掃鏜故障。

　　檢查程序及要求：發現此類故障時，接地過流動作，電機內部冒出大量的煙塵。此時乘務人員應立即停車降弓，打開故障電機蓋檢查，會發現電機內有大量的繞組及絕緣碎塊，如電機內有火星則用滅火器滅火。確認無火星后，再檢查該組輪對齒輪箱外觀是否有破損或變形，如果是齒輪箱破損的，一般是輸出軸斷或齒輪崩齒造成，如果齒輪箱有向外凸出變形，則可能是小齒活故障。乘務人員在檢查中如發現上述故障，應立即向段調度室匯報。不可盲目維持運行。

　　電力機車在運行中，時常會發生受電弓漏風自動降弓的故障，經過在檢修和處理多幾類似活后，總結出常發生的處所，并提出一些改進措施，并得到推廣使用。

　　1.SS7型機車發生多件因受電弓PU-4管（ADD快降風管）裂漏造成受電弓ADD閥排風故障，導致受電弓拉弧或自動降弓、升不起弓，影響機車正常運用。提出要求實施：使用肥皂水涂抹檢查白色高壓絕緣風管、快速降弓閥與受電弓滑塊間連接風管及風管接頭處無泄漏；對SS7型機車受電弓下臂桿內風管進行一次換新（機車小修或半年整修時）。

　　2.快降閥風管老化問題。提出處理建議：更新快降風管路綁扎后進行升弓保壓試驗。庫內升弓后，在受電弓弓頭支架處掛好砝碼，確認靜態接觸壓力在70±2N,保壓3分鐘，確認接觸壓力無降低，受電弓無下移時，檢查快降風管路接頭是否漏風（使用肥皂水涂抹接頭及三通處無氣泡），無漏風后使用紅色油漆筆在風管接頭處畫防緩線。納入小輔修范圍執行。

　　3.在整備場趟檢時，機車檢查保養員與整備司機配合，升弓后利用泡沫水噴壺對風路全部噴檢，發現漏風的地方及時報活處理。

　　傳幫帶方面

　　參加工作20年的.時間里，在得到許多師傅業務方面的指導，一直謙虛學習，在不斷地探索和求知中充實自己，努力提高自身技術業務水平。針對我車間工作需要，運用機型的更換，由內燃機車變為電力機車，電力機車由直流電力機車增加交流電力機車，都是一個挑戰。通過日常作業，結合機車檢修工藝、作業指導書、常見機車故障案例進行學習。在日常工作中，也帶出一批徒弟，將工作經驗傳受給他們。簽訂培帶合同有吳軍、覃靈華、黃世炎等，其中兩個已走上工長崗位，一位是電力機車電氣工程師，技術科業務骨干；20xx年聘任機車電工技師以來，先后培帶指導出巫喜明、譚樹旭、韋明靜、莫正理等多位技師，現是班組業務骨干；培帶出覃柳師、韋宇明、劉浩、覃雪等多名高級工，也是班組骨干人員。擔任教員一職已來，每年授課超過200節。

　　工作能力

　　20xx、20xx年擔任檢修車間青包組工長，班組被評為集團公司先進班組，自治區質量信得過班組；20xx年擔任檢修車間電車組工長，同年班組評為集團公司先進班組。20xx年在鐵路局職工技術競賽機車電工比賽獲得第三名，并得到榮譽證書。20xx年1月《冷壓接線端子法》項目被南寧鐵路局評為20xx年度技術革新項目，并獲得榮譽證書。20xx年為職培部編寫《內燃機車電工》《內燃機車鉗工》題庫，并推廣使用。20xx年組織選手參加自治區《內燃機車鉗工》職業技能競賽，獲得總攬前六名的佳績，并獲得優秀教練稱號。

　　故障處理

　　SS7型電力機車故障很多，例如：主回路接地、輔助回路接地、跳主斷等問題。就拿機車輔接地來講，出現的故障現象：因機車故障停車（機車輔接地）跳主斷。案例：20xx年6月9日2時43分，43027次SS7-0093機車輔接地跳主斷請求救援，后現象消除取消救援。

　　車回后參加分析：①檢查兩端低壓柜線路正常，各輔機接觸器觸頭狀態正常無燒結，檢查各過流保護自動開關無過熱燒損。②檢查輔助回路各輔機絕緣情況，發現油泵電機絕緣為0，分別測量油泵三相繞組，無相間斷路情況。根據現場檢查情況，判斷為油泵電機絕緣不良，投入工作后造成機車輔接地。

　　機車故障原因分析

　　1.故障部件工作原理簡要介紹：SS7型電力機車主變壓器采用強迫油循環風冷系統對主變進行冷卻，潛油泵（TG280-200/10D-2型）為主變壓器冷卻油提供動力推動油循環。油泵電機為三相交流異步電機，三相繞組為對稱三角接法，轉子切割旋轉磁場產生感應電動勢及電流，形成電磁轉矩而使電動機旋轉。油泵電機為輔助電路負載，電機接地時導致輔接地繼電器動作，機車跳主斷。

　　2.故障原因分析。

　　初步分析認為油泵電機本身質量不高，長期使用后電樞繞組絕緣不良，導致機車輔接地動作跳主斷。最后更換了油泵電機處理后，升弓走車檢查良好，上線運用正常。

　　以上就是我的工作、技術總結，只有不斷的專業理論學習，才能提升自己的業務水平。我會在以后的工作中不斷探索思路，鉆研技巧，虛心向同事及專業技術工程師學習機車故障處理經驗，向身邊的工匠、大師學習實作技能，勇于發現問題，解決問題，努力提高自己的專業技能，為我段機車質量的提高奉獻一份力量。

　　鐵路技術工作總結 3

　　1、高鐵工程測量滿足要求：

　　為了保證客運專線鐵路速度高（200km/h～350km/h）的平順性，旅客列車的安全性和舒適性，具有非常高的平順性和精確的幾何線性參數，軌道測量精度要達到毫米級。

　　2、客運專線精密工程測量的內容：

　　1、精測網：CPI、CPII、CPIII，二等水準，精密水準。

　　1.1平面控制網第一級為基礎平面控制網（CPⅠ）CPⅠ主要為勘測、施工、運營維護提供坐標基準，采用GPS B級（無碴）/ GPS C級（有碴）網精度要求施測。

　　1.2第二級為線路控制網（CPⅡ）CPⅡ主要為勘測和施工提供控制基準，采用GPS C級（無碴）/ GPS D。

　　1.3第三級為基樁控制網（CPⅢ）。CPⅢ主要為鋪設無碴軌道和運營維護提供控制基準，采用五等導線精度要求施測或后方交會網的方法施測，最后就講CPIII測量過程。

　　3、“三網合一”解釋

　　軌道鐵路工程測量的平面、高程控制網按施測階段、施測目的及功能不同分為了勘測、施工、運營維護控制網。下面簡稱“三網”

　　4、三網合一:

　　1、勘測控制網、施工控制網、運營維護控制網坐標高程系統的統一。勘測、施工、運營維護各個階段均采用坐標定位控制，所以要采用坐標高程統一系統。

　　2、勘測控制網、施工控制網、運營維護控制網應以基礎平面控制網（CPⅠ）為平面控制基準，高程測量應以二等水準基點為高程控制測量基準。

　　5、測量方法總結：

　　橋CPII控制點有4個，間距在800m~1000m范圍，水準點有3個，間距在1公里左右范圍，符合二等水準布點要求。

　　平面控制網測量：角度測量采用全圓法六個測回測量，邊長采用對向4個測回測量。觀測中認真做好測量記錄。

　　高程控制測量：采用二等水準測量的方法測量，按照“后—前—前—后”和“前—后—后—前”的順序進行往返測量。觀測中認真做好測量記錄。

　　高鐵工程常使用測量儀器；

　　武廣客運專線共投入測量儀器；

　　拓普康602全站儀（用于控制測量和施工測量）；

　　拓普康311全站儀（用于施工測量）；

　　蔡司DINI12電子水準儀（用于二等水準測量和沉降變形觀測）；

　　賓得自動安平水準儀（用于施工測量）；

　　客運專線無砟軌道施工全自動照準的高精度測量機器人（20xx）0.5秒級精度應用，對我們測量人員的能力要求必然也將更高。

　　6、無碴軌道施工誤差允許多少。

　　由于施工誤差、線路運營以及線下基礎沉降所引起的軌道變形只能依靠扣件進行微量的調整。客運專線扣件技術條件中規定扣件的軌距調整量為±10mm，高低調整量－4、＋26mm，因此用于施工誤差的`調整量非常小，這就要求對施工精度有著較有碴軌道更嚴格的要求。

　　7、高鐵工程高程控制測量精度：

　　1、勘測高程控制網應優先采用二等水準測量，困難時可采用四等水準測量。

　　2、分兩階段實施水準測量時，線下工程施工完成后，全線按二等水準測量要求建立水準基點控制網，應允許對線路縱斷面進行調整，即利用貫通的二等水準對線下工程高程進行測量，然后重新設計縱斷面。

　　3、當線下工程為橋隧相連時，線路縱斷面調整余地較小，此時應在工程施工前按二等水準測量要求建立水準基點控制網。

　　5、絕對定位概念：

　　使軌道的幾何參數與設計的目標位置之間的偏差保持在最小。軌道的外部幾何尺寸體現出軌道在空間中的位置和標高，根據軌道的功能和與周圍相鄰建筑物的關系來確定，由其空間坐標進行定位。軌道的外部幾何尺寸的測量也可稱之為軌道的絕對定位。軌道的絕對定位通過由各級平面高程控制網組成的測量系統來實現，從而保證軌道與線下工程路基、橋梁、隧道、站臺的空間位置坐標、高程相匹配協調。由此可見，必須按分級控制的原則建立鐵路測量控制網。

　　8、尺度統一：

　　客運專線鐵路工程測量精度要求高，施工中要求由坐標反算的邊長值與現場實測值應一致，即所謂的尺度統一。由于地球面是個橢球曲面，地面上的測量數據需投影到施工平面上，曲面上的幾何圖形在投影到平面時，不可避免會產生變形。采用國家3°帶投影的坐標系統，在投影帶邊緣的邊長投影變形值達到340mm/km，這對無碴軌道的施工是很不利的，它遠遠大于目前普遍使用的全站儀的測距精度（1~10mm/km），對工程施工的影響呈系統性。從理論上來說，邊長投影變形值越小越有利。因此規定客運專線無碴軌道鐵路工程測量控制網采用工程獨立坐標系，把邊長投影變形值控制在10mm/km，以滿足無碴軌道施工測量的要求。

　　9、短波效應

　　沒有考慮軌道施工對測量控制網的精度要求，軌道的鋪設是按照線下工程的施工現狀，采用相對定位的方法進行鋪設。即軌道的鋪設是按照20m弦長的外矢距來控制軌道的平順性，沒有采用坐標對軌道進行絕對定位，相對定位的方法能很好的解決軌道的短波不平順性，而對于軌道的長波不平順性無法解決。對于客運專線鐵路，曲線的半徑大，彎道長，如果僅采相對定位的方法進行鋪軌控制，而不采用坐標進行絕對控制，軌道的線型根本不能滿足設計要求。現用一個彎道為例作一簡要說明：我們知道，曲線外矢距F=C2/8R式中C為弦長，R為半徑。現有一半徑為2800m（時速200～250公里有碴軌道鐵路的最小曲線半徑）的彎道，鋪軌時若按10m弦長3mm的軌向偏差（即用20m弦長的外矢距偏差）的軌向偏差來控制曲線，則：當軌向偏差為0時，R=2800m；當軌向偏差為+3mm時，R=2397m；當軌向偏差為-3mm時，R=3365m。這一問題在浙贛線提速改造建設中已暴露出來，即一個大彎道由幾個不同半徑的曲線組成，且半徑相差幾百米。

　　由此可見，只采用10m弦長3mm（有碴）/10m弦長2mm（無碴）的軌向偏差來控制軌道的平順性是不嚴密的，因此必須采用相對控制與坐標絕對控制相結合的方法來進行軌道鋪軌控制。

　　客運專線無碴軌道鐵路首級高程控制網應按二等水準測量精度要求施測。鋪軌高程控制測量按精密水準測量（每公里高差測量中誤差2mm）要求施測。

　　鐵路技術工作總結 4

　　20xx年是對我最有壓力和挑戰力的一年，從測量組調到物資部，新的起點新的起步。回顧這一年，在繆部長和陳部長的悉心領導和指導下，本著價格更低，質量更好，效率更高克服重重困難，基本滿足了施工現場的需求。以下是我對工作中的一些總結：

　　首先要注意市場的調查。保證能采購到質優、價廉的貨物，我們以了解市場最新行情、最新動態和相關行業政策及規則為基本任務，以便更好地掌握主動權，不至于受供應商片面因素的影響。進一步加大市場考察力度，一方面我們從多側面、多角度去認識市場，摸清了生產廠家與其代理商之間的利益分配關系，供貨商產品利潤的`構成。達到數額比較大的采購項目，我們盡量先考察，后采購，變被動接受為主動出擊，因此在采購過程中我們總能夠爭取到采購的主動權。

　　其次就是要控制成本、采購性價比最優的產品。科學有效的采購是降低采購成本的關鍵，降低運輸成本，采購工作不是單純的去到供應商那里拿公司貨，不僅要考慮到價格因素，更要最大限度的節約成本，做到貨比三家。

　　安全工作方面：本著安全第一，預防為主的主導思想，工地的運輸吊裝作業比較多，裝卸車時，特別強調注意人身安全，防止意外事故發生，避免不必要的物資損壞。

　　本年度中旬以后，我們項目部進入了大干時期，任務量也加大了，但在項目部領導的悉心指導下，順利完成了施工現在所需的各

　　種物資，從中也學習了不少知識！在以后的工作中我還需要加強學習，拓展知識面，補充工作中的不足。

　　新的一年已經開始，我會在以后的工作中，我會向其他部門學習，借鑒好的工作方法，努力提高自己的業務能力，加強學習理論知識，為公司最大能力的去降低成本提高效率。為四局貢獻力量。

　　鐵路技術工作總結 5

　　我是呼和電務段集寧車間土牧兒臺信號工長；自1984年參加鐵路工作以來，我一直工作在集寧電務段，呼和電務段信號工區，信號設備集中修這條繁重而又艱苦的工作崗位上，長達28年，在這一工作崗位上，我親身經歷了電務信號設備的兩次大改造—–電鎖器聯鎖改6502電氣集中聯鎖：6502電氣集中聯鎖改微機聯鎖。

　　剛參加工作的我，勤奮好學，熱愛本職工作。1986年被評為段先進生產工作者，這更加堅定了我鉆研業務的信念，很快成為了一名骨干中修隊員，1987參加了集二線烏蘭哈達站電氣集中改造工程，使我對電氣集中設備有了初步的了解，經過一段時間的中修和學習，于是倡導利用中修機會整理配線合理化，美觀化，標準化。

　　在上級領導的支持下，于1993年我組織實施了集寧電務段管內“軌道電路”“信號點燈單元電路”配線工作的工藝化，水平化標準化工作，這一方案的實施不但美化了箱盒內部，更方便了維修，線色分明。而且這一配線模式可以節省原材料30%，得到了領導的贊賞，并且很快在呼局管內推廣開來。

　　1994年我參加了集寧南大修工程的電務室外配線，導通工作。同時，我和參加施工人員推廣采用了標準化配線工藝，使集寧南大修工程順利通過驗收，之后上級指派由我負責一個配線小組，實施管內設備標準化配線工作，本人達到無圖配線水平。

　　1996年我被評為段先進生產者，這時我深感自己專業理論知識的匱乏，決定學習深造，1997我參加了“福勝莊”電氣集中大修工程的室外工程部分。

　　同年我被抽到工電聯合整治道岔工作，對集大線、集二線地區的道岔爬行、角型鐵進行聯合整治，這讓我對道岔的工作原理有了更加深刻的理解。

　　此外還參加了寶拉格室內擴能工程，在對原有設備線路的分析和新增功能的配合使用上我的.審圖能力提高了很多。

　　xx年參加了集二線正線道岔增加安裝裝置強度，把原來的角鋼由原來80mmx10mmx125mm的角鋼更換為80mmx12mmx125mm的角鋼。上級把現場的調查和更換角鋼的打眼位置交給我完成，我經過仔細計算、認真確認復核后，把尺寸標好，并注明道岔號及前后角鋼，正因為在工作中的認真負責的態度和工作思想，在更換完13個站的道岔安裝裝置后，沒有一組道岔的角鋼尺寸出現差錯，質量很高的完成任務。

　　同年，在集寧南站中鐵十二局大修工程，其中有7組復式交分道岔的更換，因為道岔爬行嚴重無法更換轉換的裝置，影響工程進度，就這個時候負責人把這項工作交給了我，我以多年的道岔整治經驗克服了重重難關，終于圓滿的完成了任務。 xx年參加了集二線半自動閉塞電改光七個站的施工。

　　同年被評為段先進生產者。

　　團結帶領工友，順利地完成了上級交給我的每一項工作任務。

　　就是這樣憑借著我刻苦的學習和向資深師傅們的請教，現在已能熟練解決維修和生產中遇到的諸多難題。

　　自xx年擔任土牧兒臺信號工長以來，處理了多次故障，下面例舉倆個事例，如xx年8月的一天，我正要去工區值班，客車走到寶拉格時，就接到值班的人員打來電話，說4道發車后遺留紅光帶，因為當時的值班人員還沒有獨自查找故障的能力，所以我就邊分析邊指揮：我先讓他測量送電端，結果有220v，我讓他再測軌面電壓，軌面電壓也正常；我讓他繼續往下測，結果測出受端二次有電壓，一次沒有電壓；這時我對故障原因有了初步判斷，正好列車已經進入土牧爾臺車站，我立刻下車進入機械室內把bg50備用變壓器拿上趕撲現場，我再次用萬用表確認，當時i次線圈是連接2、3端子，使用1、4端子。

　　用萬用表一測，結果是變壓器的i次2、4線圈斷線，立即更換變壓器，恢復設備正常使用。通過這次故障的處理，這位值班人員對軌道電路原理有了更深刻的理解。

　　還有一個事例是在xx年的6月土牧兒臺站在天窗檢修6/8#道岔時，室內操縱，室外調整摩擦電流，當道岔轉換到第三次時，由定位向反位轉換，當道岔轉換到“四開”位置時，反位啟動保險熔斷，道岔無表示，往定位操縱時，道岔能夠轉換到定位而且有表示。

　　當更換完反位啟動保險后，再次向反位操縱時，反位保險又熔斷，道岔四開位置，

　　這時我讓室內把道岔轉回定位，室內往定位操縱時，定位保險熔斷無表示。

　　當室內把保險更換完后又一次向定位轉換時，道岔轉到定位而且有表示。

　　這時，我判定啟動電路混線造成，就把6#道岔的a、b機的插接器拔開，讓室內轉換道岔，反位啟動保險任然熔斷，又從分線盤把6/8#道岔，2#、4#、6#電纜甩開，讓室內配合人員繼續轉換6/8#道岔，這時保險不在熔斷，確定室外電纜混線，經查找4#、6#電纜混線，更換備用電纜后，設備恢復正常。工人們有些不解，為什么定反位保險都熔斷？之后我把道岔電路結合現場情況給他們一講，結果大伙全明白了，通過這件故障的處理，也讓工友們學到了新知識，增添了他們學習業務的興趣。

　　正是因為這樣的工作態度和工作熱情，工作28多年來，在自己身上沒有因為自己工作失誤發生過一件責任事故。

　　綜上所述，我多年來在思想上始終和上級保持一致，從不計較個人得失，即使作出一點貢獻也是與領導的培養和教導分不開的。

　　同時本人工作上還存在一定的差距，在今后的工作中我將繼續鉆研專業技術知識，不懈攀登技術高峰，提高操作經驗水平，為我局的安全生產做出更大的貢獻。

　　鐵路技術工作總結 6

　　一、個人簡述

　　本人xxxx年畢業于包頭鐵路工程學校，同年參加工作。先后在天津薊縣項目部、太原鐵建一公司、北京竇店項目部、山東竹曲高速項目部、北同蒲二線項目部和長晉高速項目部從事技術工作，期間自學大專（太原理工大學，xx年畢業）、大本（天津大學土木工程系，xx年畢業）。

　　二、xx年度工作情況

　　（一）xx年度始，在山東膠濟指揮部從事技術工作，擔任橋涵主管。主要工作內容有：

　　1、復核橋涵主要工程量

　　（1）由于不直接參與施工，且復核量大。首先是熟悉設計圖紙，熟知各類型結構物的結構情況，按照部位、類別進行計算；

　　（2）為了保證計算的正確及有效性，利用電子表格建立計算公式，不同結構物同一部位的工程量，只需輸入一次公式，然后把計算數據按照結構建名分單元輸入；

　　（3）工程量計算完畢后，根據已接收到的設計圖紙，將砼、鋼筋、漿砌片石及其他附屬材料的設計用量與計算數據進行比較；

　　（4）將比較結果交于總工程師，由其負責與設計院聯系解決量差問題。

　　2、配合編制總體施工組織

　　根據總體工期安排，按照結構分別制定施工方案，對于特大橋、大橋以及既有線接長交通框架涵制定專門的施工方案。

　　編制主要工序的施工工藝，配套機械設備及人力數量。

　　3、向作業隊下發主要工序、工藝的作業指導書

　　根據以往施工經驗，結合現場實際情況編制主要工藝、工序的作業指導書。如：大體積砼作業指導書、鉆孔樁作業指導書及鋼筋作業指導書等。

　　4、審核橋涵專項施工組織及開工報告

　　（1）由作業隊根據總體施工組織，編制標段內各橋、涵的施工組織及開工報告；

　　（2）對施工組織及開工報告進行審核，確定內容完整，方案合理后，進行簽認手續。

　　5、現場檢查

　　（1）不定期的到施工現場進行檢查，針對施工組織中重點、難點工序重點旁站，并組織其他作業隊有關技術人員現場學習經驗；

　　（2）對作業隊提出的現場有關工程與設計圖紙不吻合或是相矛盾的，及時到現場進行確認。并向甲方和設計院分別上報工作聯系單，并督促其回復。

　　6、工程變更

　　（1）現場出現工程量與設計不符時，需向甲方提出申請，要求其組織設計、監理共同在現場進行確認，形成會議紀要；

　　（2）根據會議紀要，做出變更設計。辦理各單位的審批手續。

　　（二）具體完成工作

　　1、三座特大橋、一座大橋和四座中橋以及四十七座框涵的工程量復核工作；

　　2、三座特大橋、一座大橋和四座中橋以及四十七座框涵施工組織和開工報告的審批及簽認工作；

　　3、工程現場出現的變更，辦理各項及簽認共完成三十三項；

　　4、編制專項工程施工方案，包括涵洞復合注漿施工方案、接長涵拆改方案、公路架梁機利用鐵路線架梁方案、新建客線及既有線綠化方案等；

　　5、編制各類工程作業指導書，包括大體積砼施工作業指導書、鋼筋施工作業指導書、架梁作業指導書、鉆孔樁作業指導書、梁橋墩臺施工作業指導書等；

　　6、解決現場橋涵方面出現的技術問題，必要時和設計院及甲方進行溝通，適當進行變更調整，以形成對施工有利的條件。

　　三、xx年度工作總結

　　經過一年的工作，就個人而言，在管理及統籌計劃方面收獲不少。

　　（一）首先，指揮部的技術工作屬于管理為主，實作為輔，對外為主、對內為輔的。

　　1、這里的“主”和“輔”并非是重要與不重要之分，而是工作的側重點。雖然有些工作是輔助性的，可是較以往的項目部而言工作量卻是幾倍甚至是十幾倍的多。比如說工程量的復核，作為主管工程師是在接到設計圖紙后，復核無誤后開始進行工程量的復核，工作重點在于將數量相差較大的與設計院進行再次核對，確實屬于設計誤差后，督促設計院下發專業通知單或直接將數量差值進入總施工概算中，輔助部分是需要將工程量快速準確的計算出，而這個工作看似簡單，實際確是任務量極大又需要速度的，對于只有幾人的指揮部技術科，作為橋涵主管也只能“單兵作戰”。

　　2、為了提高速度降低錯誤發生率，除了在主觀上提高認識，加強責任心外，主要是利用現代化的計算工具，電腦。通過電子表格工具

　　編輯不同的計算公式，將相同結構，同一部位的工程量只改變每座結構物的變化參數，再確定公式無誤后，便能很快的將全部工程量算出。

　　3、這樣一來，效率較以往大大的提高了，控制錯誤率的重點也縮小了，只是對照圖紙檢查輸入的參數和公式編輯的正確性即可。

　　（二）其次，根據工期，緊抓重點。

　　1、根據控制工期，對結構關鍵、特殊部位進行現場檢查，結構物的首要重點是幾何尺寸和相對位臵，對于主要交通框架涵和橋梁樁基礎的位臵控制是至關重要的.。

　　2、再有便是預埋件位臵，由于工期緊，任務重。許多橋涵是同時施工的，僅憑一人之力是不可能全程監控的，為了最大限度的減少錯誤，我對容易發生錯誤、偏差或是遺漏的工序進行全標段統一技術交底，在正式施工前熟悉圖紙下發針對性的技術交底，再抽時間到現場落實，這樣一來，基本可以杜絕現場的很多錯誤，避免返工、窩工。

　　（三）最后是對外協調。

　　1、與客專公司（甲方）和設計院的日常工作溝通是指揮部專業工程主管的一項很重要的工作。不但要第一時間的將各類報告、聯系單、會議紀要上報，而且還要督促其盡快回復。

　　2、此項工作，雖然主要以言語溝通為主，但必須要對現場的各種情況十分了解，做到又問必答，據理力爭。

　　3、與人言談，不能因為是施工單位就好像低人一等，卑躬屈膝。

　　傲氣不能有，傲骨不可少，言談舉止都應體現出中鐵六局良好的企業形象。

　　四、經驗與不足

　　通過xx年1年的技術工作，體驗了完全不同的技術工作，實作與管理的互相調配是很重要的，工作量的增大，激勵了我在工作原則不變的基礎上，盡可能的使用快捷、便利的途徑。提高效率，保證正確率，是工作的主要標準。

　　在待人接勿方面也掌握了不少技巧，有句俗話叫做“少花錢，多辦事”看似有些市井，可這些，正是從個人做起，為企業節約的最好表現。

　　對于今后要注意的是，利用閑暇時間，多學習一些國內外的新工藝，了解施工方面采用的新材料、新機械，不斷的提高自我，為企業發展盡心、盡力。

　　鐵路技術工作總結 7

　　1工程概況

　　在京秦鐵路客運通道提速改造工程中，由于既有鐵路跨102國道的別山鐵路中橋不能適應提速要求，需要原位拆除重新修建，鑒于102國道的車流量非常大，需要修建立交的公路便線。別山立交公路便線及京秦線改線所設的三座框構橋分別下穿京秦左、右線，由京秦線南北兩側對頂施工。1 #橋為京秦改線而設，由于在橋體預制過程中與2 #橋相交，因而1 #橋需要頂進。三座頂進框構凈寬12 m，機動車道要求凈高≥415 m，其中1#橋體結構全高812 m，其他橋的橋體結構全高6.8 m，邊墻厚0.8 m，頂、底板厚均為0.9 m，框構結構平面銳角50°。京秦左線頂進框構橋中心線與京秦左線交角為49°59′11″，交點鐵路里程為k78 + 79619；京秦右線框構中心線與京秦右線交角50°27′25″，交點鐵路里程k78 + 796.9。京秦改線原位預制框構橋中心線與京秦改線左線交角為47°57′49″。地質情況：0～0.8 m為人工填土，0.8～6.4 m為砂粘土，6.4～9.3 m為細砂。基本承載力200kpa，5.2 m以下灰色，軟塑，5.2 m以上硬塑，地下水位為保證既有線行車及施工安全，在橋體頂進前需要加固線路，橋體頂進、線路加固拆除均需要點慢行。因頂進框構橋與線路的斜交角度較大（50°），方向控制難度較大，在國內頂進框構橋施工中較少見。

　　2施工技術及控制要求

　　施工主要按線路加固、箱體頂進、補墻及擋墻砌筑、拆除線路加固設施的順序進行，工作的難點和重點為前兩項工作。

　　2.1線路加固

　　線路上、下行單獨加固，加固段要進行技術檢算，可按簡支梁形式檢算。對于跨度3 m的涵洞，其靜力強度、跨中撓度是檢算的控制項目，當縱抬梁工字鋼需用高強螺栓聯結時，除檢算以上內容外，還要重點檢算疲勞強度。當工字鋼受壓翼緣的自由長度與其寬度之比不超過規定限值時，一般可不必檢算總體穩定。

　　（1）頂進前對既有線采用吊軌橫縱梁法進行加固。

　　吊軌采用43kg/m扣軌，3—5—3式布設扣軌，下穿1束i40a工字鋼作為橫梁。由于受到ⅲ型軌枕間距（中心距為0.6 m，兩外側距離為0.65 m）的限制，每束橫抬梁間距為1.3 m。縱梁采用1束i40a工字鋼，線路兩側各布設1束。

　　（2）為保證在頂進過程中邊箱體與主箱體間線路的穩定，采用全橋通長一次加固，在此段不設接頭，縱梁設雙工字鋼，計算表明可滿足施工中線路穩定的要求。

　　（3）橫梁與框架頂間對穿木楔，以保證線路穩定。

　　（4）為保證在頂進橋體時線路不橫移，在線路加固橫梁與箱體頂面間設小滑車，并在箱體東西兩側設置地錨，頂進時用導鏈拉在縱梁與地錨上，隨頂進而調整拉力，保證線路位置準確。

　　2.2橋體頂進施工

　　根據本工程的特點，頂進時先空頂箱體3 m，后進行正式頂進。

　　（1）啟動（試頂）。頂進開始前必須進行試頂，試頂的.壓力一般為橋體自重的0.8～1.2倍，空頂時嚴格控制橋體方向，防止偏離中心線。

　　（2）頂進及挖土作業。在每次頂進前對設備及線路加固情況進行全面檢查，利用列車運行間隙頂進（列車通過時嚴禁頂進）。挖運土作業采用機械挖土、人工清槽刷坡并配合裝載機及自卸汽車外運的施工方案。在距離底板底面200 mm內的范圍內由人工挖土，防止超挖，以免造成“扎頭”現象。根據地

　　質情況確定刃角與底板是否吃土，挖土坡度大致與刃角接近，挖土坡面大致平順整齊。

　　（3）頂進測量。頂進前在橋頂面上設固定方向點，支經緯儀于線路南側方向點上穿線，時刻監控頂進中框構的方向，每次頂進后必須進行高程測量。在頂進過程中，隨時對中線及標高進行測量檢查，其允許偏差均為±100 mm。

　　3技術措施

　　為保證頂進作業時的列車運行安全和施工安全，同時也為保證頂進施工的質量，采取如下措施：

　　⑴滑板工程。在基坑開挖至基底時設置6 ‰的縱坡。按設計圖紙澆筑滑板，其下設置縱橫向滑板錨梁；滑板澆筑完畢后在其上設置潤滑層：將石蠟機油加熱后均勻撒至滑板頂面，其上撒一層滑石粉，然后覆蓋塑料布，塑料布上面抹一層沙漿。滑板高程誤差控制在±10 mm以內，以利于線路加固。

　　⑵挖土作業中，堅持土方開挖時四不挖制度，即列車通過時不開挖、橋體頂進時不開挖、發生塌方現象時不開挖、機械發生故障時不開挖。

　　⑶頂進方向控制。為控制好方向，在頂進時采用不平衡布鎬法，在滑板上設置導向支墩；頂進時調整兩側頂力，用增減刃角阻力的措施來調整方向，隨時頂進隨時測量隨時調整。

　　⑷防“扎頭”措施。在滑動端設過渡段（基底換填砂卵石并夯實）以增強地基承載力，必要時在底板前端澆筑快硬鋼筋混凝土縱梁。

　　⑸防“抬頭”措施。如出現抬頭時，應采取在箱體前端底板處適當超挖的方法。

　　3結語

　　本次施工由于采取了上述施工技術和措施，使得橋體在頂進中和頂進后的方向和高程控制均符合規范要求而且達到了優良標準。一般說來，橋涵頂進工程主要進行方向、高程（“抬頭”或“扎頭”）的控制，要控制好這幾個方面，必須針對工程的特點（環境、地質、工程情況）制訂相應的預防措施，并在實際頂進過程中加強觀測（隨時頂進隨時觀測），加強數據的對比，一旦發現有異常情況，立即采取相應的處理措施，以免產生不良后果。

　　鐵路技術工作總結 8

　　現在新鄉電務段高鐵車間集中修工區。自20xx年12月參加工作以來，能夠嚴格按照電務段和車間要求，不斷加強自身修養，努力提高思想道德水平，認真專研技術知識，積極開展職能范圍內的工作，完整履行一名職工的工作職責，大力做好傳、幫、帶。不畏艱難，苦干實干，拼搏奉獻，保證安全生產有序可控基本穩定的同時，圓滿的，保質保量的完成日常的各項任務和上級交給的各項臨時性工作，為車間安全生產打下堅實的基礎，得到了職工及上級領導的高度認可。

　　20xx年任工人技師以來，能夠嚴格要求自己，服從領導安排。近一年來，在車間領導和工區同事的親切關懷下，按時完成了領導交辦的各項任務和本職工作，下面我把去年一年來的工作、學習等情況，向各位領導匯報一下。

　　一、生產方面

　　能夠協助工長按時組織生產實施，按計劃對管內的.設備進行檢修，對發現的設備缺點能夠及時進行克服，克服不了的能夠及時上報車間，對工區的臨時、重點工作任務，能夠協助工長組織落實，對工作遇到中的一些技術難題，能夠積極主動的去解決，并實際解決了如電纜絕緣不良、軌道電纜曲線異常波動等一系列技術難題，在工區的各項重要工作中都參與并起到了積極應有的作用。發揮自身技術骨干的帶頭作用，自己認真執行各項規章制度和標準作業，值班中嚴格把安全設備質量關，積極配合設備的日常養護和設備質量鑒定工作。在處理設備故障時，嚴格按照故障處理程序辦理。

　　20xx年9月至20xx年10月份參加了區間換電容配合施工作業，驗收作業中，嚴把質量關，認真測試、復查，查找缺點，克服不了的上報施工方限期克服整改，起到了帶頭作用，并比較好的完成了施工配合任務，確保設備運用正常。

　　二、安全方面

　　認真落實段安全風險點，嚴格執行安全“紅線”紀律的落實，在天窗作業過程中堅持3-5分鐘通話和三清點一確認制度并牢記“三二一”工作法，并將其運用到日常工作當中。

　　三、技術學習方面

　　利用班組的技術業務學習時間，認真學習維規、技規知識，遇到解決不了的難題向領導請教，理論聯系實際，不斷提高自己的業務水平，學習掌握，做到“四懂”“四會”。并在20xx年間通過自己堅持不懈的努力完成了高級技師的通過考試。

　　在已經過去的20xx年，技師、高級技師審批工作開展之際，深知自己是一名高級技師，要處處起到帶頭作用，給大家做出表率和榜樣，帶動大家對設備精剪細修，提高設備質量，做好本職工作，按時完成領導交辦的各項任務，確保行車設備和人身安全。

　　鐵路技術工作總結 9

　　20xx年4月，回到xxx項目，負責電力工程收尾工作，包括新增變更工程、電力遠動系統復調、問題庫整改、竣工資料移交、消防驗收及資料移交等。

　　一、20xx年主要開展的技術工作情況

　　1、新增變更工程

　　對于新增變更工程，我理解為是對整個鐵路系統的完善工作，使其運行更穩定、安全系數更高。20xx年，管段內新增變更主要有3個：車站派出所增加供電、橋涵增加雨水泵供電變壓器、配電所增加戶外隔離開關柜。每個變更工程，從技術確認、物資采購、物資到貨及檢驗、施工計劃提報，到設備安裝、運行試驗、竣工驗收，環環相扣，每一步工作都會影響到下一步工作進展情況，因此除了要有統籌觀念，還需要深入到每一步工作中去，才能真正將工作做好。對于3個新增變更工程，從勞務、施工計劃到具體實施，我犯的錯很多，一開始想得太簡單，并沒有認真去規劃每項工作該怎么進行，沒有全面考慮外部因素，缺少和廠家的細致溝通，因此施工進展較為困難，不僅進度緩慢，而且導致個人很疲憊，感覺明明盡心盡力了，確打在了棉花上。變更工作完成后，我實在感覺到了自己學到了很多東西，深切感受到了成長。

　　2、電力遠動系統復調

　　電力遠動系統是聯系整個鐵路電力工程的紐帶，是鐵路自動化發展的體現。20xx年4月，應維管段要求，召集廠家，對管段內16處遠動設備進行了檢測，排除了相關故障，并進行了第二輪遠動調試，確保了整個電力遠動系統后續的穩定運行。

　　3、問題庫整改

　　問題庫整改，聽起來就是簡單的處理故障、解決遺留問題等簡單事項，但是我反而覺得，在這個過程中學到的東西最多。首先，不論問題大小，都需要從源頭考慮，既不能影響整體運行，又不能為了盡快處理完問題簡化手續導致人員設備損傷。另外，處理故障的過程中，接觸到施工期間很多沒有負責過的方面，由點至面，更系統的了解整個電力工程構成以及運行。

　　4、竣工資料移交

　　xxx鐵路于xxx正式通車運行，由于工期影響以及相關單位及國驗要求，部分竣工資料于20xx年開始編制，基礎資料完成后，依據接收單位要求進行組卷并完成移交。同步進行竣工圖審核及修改工作，并依據接收單位要求進行曬圖（硫酸紙）或打印藍圖。竣工資料作為一個項目整體工程的縮影，包含了工程每一步工作情況和工作結果，編制資料能更系統的讓自己回顧和了解整個電力工程，能在腦海里形成電力工作的網絡圖，為以后的工作奠定一個好的基礎。

　　二、20xx年主要計劃開展的.技術工作

　　1、架空線故障監測

　　xxx項目電力貫通線屬于電纜和架空線混合交替組成，而且途徑地形復雜，線路長，因此線路故障排查非常不便，因此引入了TXJD鐵路電力架空線故障在線監測系統，它是一種基于普速鐵路電力架空貫通線路為小電流接地系統的一套國內技術領先的鐵路電力架空線路故障在線監測系統，對鐵路電力架空線路的運行進行實時監測，對線路短路和接地故障進行快速準確定位，為線路管理提供技術支持。計劃更深入研究改系統的組成及運行方式，作為借鑒，發展其他適用于鐵路系統的故障監測裝置。

　　2、科技成果計劃

　　20xx年，計劃完成技術論文2篇，工法2篇，QC2篇，專利1篇。

　　三、結束語

　　工作四年，經歷了xxxxx個項目，第一個兩年，從懵懂到獨立，從大大咧咧到謹小慎微，從青澀到成熟，我付出了努力，也得到了收獲。第二個兩年，真正開始需要獨自完成很多工作的時候，又激動又擔心。一年大干、一年收尾，兩年的時間，學到了太多，也成長了很多，往后的工作生涯，我需要的是繼續學習并致用，繼續創新并發展。

　　鐵路技術工作總結 10

　　本人自一九九九年七月參加工作以來，在車間、車站各級領導的大力關心下和幫助下，嚴格要求自己，堅持標準化作業，先后從事了扳道員、連結員、調車長、車站值班員工作。入路至今從事車務行車工作已十年了，一直以來立足于本職崗位，干一行愛一行，不斷勤奮學習，扎實工作，堅持認真負責，積極主動的工作態度，做到嚴于律己，求真務實，愛崗敬業。刻苦專研技術，能熟練掌握作業技能，善于在工作中思考，在日常工作中利用自己掌握的業務技能，結合到現場實際操作中去。在每一個專業崗位工作期間虛心向老師傅學習，很好的完成了各項生產任務，現將工作技術總結如下：

　　調車工作是鐵路運輸生產重要組成部分，是實現列車編計劃、列車運行圖，加速車輛周轉，質量良好的完成運輸生產任務的重要環節。在鐵路運輸生產過程中，除列車的到達、出發、通過及在區間運行外，凡機車車輛進行的一切有目的移動，統稱為調車，中間站調車作業工作可分為：

　　1、解體調車2、編組調車3、取送調車4、摘掛調車5、其他調車。取送調車、摘掛調車、其他調車是中間站調車作業的主要方式。而大多數中間站的調車作業，大部分使用摘掛列車本務機作為動力，沒有牽出線或電氣化區段（牽出線未掛網）的中間站，調車作業要利用區間正線或專用線。因此，在全部調車工作中，牽出線調車占有很大比重。為及時編組解體列車，保證按列車運行圖的規定時刻發車，不影響接車并及時取送貨物作業和檢修的車輛。就要正確靈活地運用好到發線，才能保證車站安全無阻地接發列車和進行站內調車作業，并能使車站各項作業有步驟，按計劃地進行。所以車站值班員應于每階段前應事先編制好到發線運用計劃，以及各相關進路、道岔、線路的全盤考慮。以提高車站作業能力，保證進路、道岔、線路的最大飽和使用，不影響接發列車和其他作業。貨物列車的接入按列車運行方向接入便于作業的線路，對暫時不能解體和長時間等待中轉的'列車，應接入暫時不用的或與其他列車干擾較少的線路。

　　調車作業計劃是保證實現階段計劃的調車作業具體計劃，是對每一項調車作業的具體行動安排，是調車有關人員行動的依據。要根據車站日班計劃，階段計劃的要求，現在車分布及列車預確報等情況、及時地編制，布置調車作業計劃。由于預確報、現車系統和編組、區段站作業繁忙，可能造成列車編組順序的錯誤。因此列車到達后應及時對所掛編組進行核對或在計劃通知單上注明摘掛車輛型號及車號確保作業中摘錯車現象。計劃交接應嚴格按照《技規》、《行規》規定，做到一交書面計劃，二交作業方法和關鍵，三交作業要求及安全注意事項。

　　盡頭線、專用線的調車作業，無論取車作業或送車作業都應接通全部制動軟管，進行簡略貫通試驗良好后方可進行作業，并嚴格按規定速度，調車作業人員在工作中應密切注意車輛位置和連掛速度，及時顯示信號，使用無線燈顯調車設備要把握發出信號之間，司機得到信號并操作和制動機作用的有效時間。專用線調車應于作業前對專用線車輛停留位置、道岔、進路基本情況指派專人檢查，提前做好準備，確保調車作業安全。

　　調車作業進路的準備，在非電氣集中區調車作業時（含由集中區向非集中區進行時）必須執行“進出要路”的鉤鉤要道還道制度，經無人值守的非集中操縱道岔時，必須先確認該進路開通正確后，方準越過，望確認有困難時，應在進路前停車確認。在電氣集中區調車作業不能出清調車信號機所防護的軌道區段，在關閉調車信號機的情況下原路返回時，應由調車指揮人或指定的人員確認進路正確后，方可向司機顯示啟動信號，運行到次一調車信號機前，按其顯示進行，信號員（車站值班員）應在控制臺單獨鎖閉所有進出道岔，在未確認或得到全部越過的匯報前，嚴禁操縱道岔。

　　車輛在車間站停留時，無論停留的線路是否有坡道，均應連掛在一起，按照《技規》、《行規》及《站細》規定采取嚴格的防溜措施。使用鐵鞋，止輪器防溜時，必須緊貼車輪踏面，切實起到制動作用。在坡度超過2.5‰正線，到發線（或銜接的正線，到發線的線路）上停留車輛時，除按規定采取防溜措施外，車站應根據線路坡度，停留車數及停留時間等實際情況制定補強措施，并納入《站細》，如雙鐵鞋防溜，防溜枕防溜，增加人力制動機機緊固器個數等。

　　為加強調車作業，確保調車作業安全。提出以下建議：

　　1、中間站調車人員應安排適當，不應隨時進行調換。

　　2、應將三等以下無調車作業車站相關人員每年進行有關調車作業方面交叉式學習培訓。

　　以上是本人在工作中關于調車方面的不成熟總結，還存在很多不足和差距，在今后的工作中我將加強業務專業學習，由其是鐵路新技術，新設備的運用，提高個人應知、應會能力和業務水平，為鐵路發展發揮自己的作用。

　　鐵路技術工作總結 11

　　從修建萬里長江第一橋武漢長江大橋開始，新中國橋梁建造技術飛速發展，取得了舉世矚目的成就。鐵路橋梁建設以武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋、蕪湖長江大橋為主要標志，橋梁跨徑不斷提高，結構形式不斷創新，從勘測設計、工程材料、施工工藝及技術裝備等諸多方面體現出鐵路橋梁建造技術的不斷進步。ノ浜撼そ大橋是京廣線上的重要橋梁，1957年建成通車，為雙層式結構，上層4線公路、下層雙線鐵路，全橋總長1670m，正橋長1156m。正橋鋼梁計9孔，為3聯3x128m連續鋼橋梁，是國內首座采用連續桁梁的現代化橋梁；鋼材 為蘇聯進(內容來源口的3號橋梁鋼，鉚接結構；構件采用胎具組拼，機器樣板鉆孔，鋼梁制造精度很高。公路面行車道為混凝土板與鋼縱梁結合共同受力的結合梁，是我國采用結合梁的開端。橋梁深水基礎首次采用鋼板樁圍堰管樁基礎，鋼筋混凝土管樁直徑155cm,振動打樁機振動下沉，是我國深水基礎結構形式的第一次飛躍，該深水基礎施工技術曾全面推廣。武漢長江大橋的建成，標志著我國自力更生建設現代化大跨度鐵路鋼橋的開端。

　　京滬線南京長江大橋1968年建成通車。全橋鐵路部分長6772m，公路部分長4588m,正橋長1576m;主跨為3聯3×160m連續鋼橋梁，另加1孔128m簡支橋梁。該橋應用了許多新材料、新結構和新工藝，鋼橋梁在支點處加高，下弦呈曲線形，上弦平直；主桁材質為新開發

　　的國產16錳橋梁鋼，鉚接結構；但公路縱梁為焊接，鐵路縱橫梁采用高強度螺栓連接，對我國栓焊梁的發展起到了重要的推動作用；公路行車道板為陶粒輕質混凝土，鐵路面首次鋪設長鋼軌。正橋基礎根據不同的水文地質條件，有4種類型：筑島重型混凝土沉井基礎（沉入土面以下約55m）、深水浮式鋼筋混凝土沉井基礎、鋼板樁圍堰管柱基礎、沉井加管柱基礎，后2種基礎是武漢長江大橋管柱基礎的發展，管柱直徑由155cm加大到360cm，并引進了預應力技術，由普通混凝土管柱發展成預應力混凝土管柱。南京長江大橋建橋新技術，獲1985年全國科學技術進步特等獎，是我國現代化鐵路橋梁發展的又一個里程碑。

　　1995年竣工的孫口黃河鐵路大橋，其跨度108m的連續鋼桁梁首次采用了整體節點新技術，改變了過去慣用的拼裝式節點施工方法，減少高強度螺栓的用量，節約了鋼材，方便架設施工，縮短了工期。 建成于1994年的九江長江大橋，是京九鐵路大動脈上跨長江的關鍵工程，其主要技術成果為：（1）首創“雙壁鋼圍堰大直徑鉆孔樁基礎施工法”，此種新型施工技術，可在長江中全年進行基礎施工，榮獲國家優秀設計金質獎；（2）首次將“觸變泥漿套”和“空氣幕”工藝用于下沉深度達50m的正橋和引橋沉井基礎，創造了巨大的經濟效益；（3）鐵路引橋首次采用當時國內最大跨度的整體式40m無碴無枕預應力鋼筋混凝土箱梁；（4）首次在國內采用最大跨徑216m的三跨連續剛性梁柔性拱結構，首創216m大跨跨中合攏及柔性拱合攏工藝；（5）研制并成功運用屈服強度不小于412mpa的新鋼種15mnvnq,

　　最大板厚達到56mm,且很好地解決了其焊接技術問題，使國產高強度橋梁用鋼進入了世界先進行列；（6）研制成功材質為35vb的m27、m30大直徑高強度螺栓，并制訂了相應的施擰工藝；（7）自行設計制造吊重300t的雙臂走行式架橋機，在當時為我國起重量最大的架橋機；（8）首次采用雙層吊索塔架全懸臂架設跨度180m鋼梁，為國內全懸臂架設鋼梁達到的最大跨度；（9）在國內首次采用抑制吊桿振動的新型“質量調諧阻尼器”（tmd）技術，解決了三大拱中吊桿的風激渦振問題。九江長江大橋在設計、施工中采用了大量的先進技術，創造了多項全國第一，代表著當時我國橋梁建設技術水平和科持發展水平，被譽為公鐵兩用橋梁建設的一座新的里程碑，并榮獲國家科技進步一等獎、建筑工程“魯班獎”。

　　1995年竣工的攀枝花鐵路單線橋，采用主跨跨度168m的預應力混凝土連續剛構，為當時我國同類型鐵路橋梁中最大跨度。

　　1998年建成的石長鐵路長江湘江大橋，正橋為62m+7x96m+62m跨的預應力混凝土連續箱梁；該連續梁采用特制的造橋機以預制節段拼裝的'方式進行施工，預制節段梁塊重量150t;這是我國首次采用大跨度造橋機進行鐵路預應力連續梁架設施工。

　　1999年建成的長東黃河鐵路二橋，全橋長13．01km,采用了國產新鋼種xxmnnbq鋼及整體節點新技術；該橋實際施工工期為12個月，月成橋進度超過一公里，創下新的建橋速度。

　　20xx年建成通車的蕪湖長江大橋，其技術創新的主要成就體現在：

　　①主要跨采用180m+312m+180m板桁結合結構低塔斜拉橋新橋型，

　　是我國第一座公鐵兩用低斜拉橋，第一次在正橋采用鋼梁與公路橋面混凝土板結合的板桁組合結構，主孔312m也是國內目前公鐵兩用橋梁的最大跨度；

　　②研制開發了高性能xxmbq鋼，該種強度適度﹑厚板效應不明顯﹑可焊性好﹑韌性和抗斷裂性好，為我國大跨度橋梁用鋼提供了一個優良的國產新鋼種：

　　③正橋鋼梁采用厚板（50mm）組成的全焊箱型桿件和整體節點構造，推動了我國橋梁焊接技術的發展；

　　④312m主跨采用跨中合攏新技術，實現跨中精確合攏；

　　⑤主塔墩采用30.5m雙壁鋼圍堰鉆孔樁低承臺基礎，抽水水頭差達42m；副跨采用吊箱圍堰大直徑鉆孔樁高承臺基礎，為國內首次。蕪湖長江大橋工程建設，在橋梁結構、工程材料及施工工藝等多方面取得的創新成果具有廣泛的推廣應用價值；該橋5項科研成果被鑒定為國際先進水平、3項為國內領先水平，多項成果填補了國內空白，并納入相關的規范和工藝；它的建成在總體上把我國橋梁建造技術提高到了一個新水平，被譽為繼武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋后，我國鐵路橋梁建設的第四個里程碑，并榮獲國家科技進步一等獎、建筑工程“魯班獎”和詹天佑土木工程大獎。

　　20xx年竣工的水柏鐵路北盤江大橋，其主跨是世界上同類橋梁最大跨度的上承式推力鐵路鋼管混凝土拱橋，橋位于v形的山谷中，一岸直立并倒懸、另一岸呈71°角度，主跨236m、橋長468.2m，采取平面轉體法施工，單鉸半跨轉體自重約為10400t。該橋設計新穎、技術含量高、施工難度極大，其單鉸轉體重量居全球之冠。

　　秦沈客運專線是我國自行設計建造的第一條客運專線鐵路，20xx年全線貫通。沿線月牙河大橋橋長7840.61m，上部結構為雙線簡支箱型梁，箱梁現場整體預制，梁體重達540t,以jq600下導梁輪軌式架橋機運架一體化施工法進行安裝，架橋機和運梁車在吊裝及運輸能力上從過去的160t飛躍至 500t級，較常規的架設方式有了新的突破；小凌河大橋采用移動模架造橋機整孔原位施工32m雙線簡支箱梁（梁體重750t）,該施工方案不需要占用大量土地，不需要建設大型預制場及存梁場，不需要重型運梁設備和大噸位起吊架梁機械，也不需要對施工場地進行加固處理，有效地解決了工地條件和運架設備能力方面的限制，并大大降低了工程成本。

　　20xx年建成通車的宣杭鐵路東苕溪奉口大橋，主橋跨度112m,為國內第一座鐵路尼爾森體系鋼管混凝土提籃型拱橋。

　　青藏鐵路拉薩河大橋，是青藏鐵路重點控制性工程之一，是全線唯一的非標準設計特大型鋼管混凝土拱橋。該橋地處海拔3670m、橋長928m，主橋采用連續與鋼拱組合型結構。大橋于20xx年5月提前勝利竣工，為在高寒缺氧、多年凍土等惡劣生態環境下建造橋梁積累了寶貴的工程經驗。

　　20xx年建成的宜萬鐵路萬洲長江大橋，正橋采用單拱連續鋼桁梁橋式，其360m鋼桁拱主跨在世界同類型鐵路橋梁中居領先地位。

　　即將竣工的宜萬鐵路宜昌長江大橋為預應力混凝土連續剛構與鋼管混凝土組合橋式結構，其主跨為130m+2×275m+130m,跨度將在國內同類型鐵路橋中位居第一。

　　建設中的武漢天興洲公鐵兩用長江大橋，主跨504m,為目前世界上主跨最大的公鐵兩用斜拉橋，實現了我國公鐵兩用大橋主跨從300m到500m級的飛躍；大橋上層為公路﹑下層為四線鐵路，鐵路設計時速200km，為我國第一座能夠滿足高速鐵路運營的大跨度斜拉橋；該橋可同時承載2萬噸的載荷，是世界上載荷最大的公鐵兩用橋。建設中的南京大勝關大橋是京滬高速鐵路﹑滬漢溶鐵路﹑南京地鐵過江的通道，其主橋采用六跨連續鋼桁拱結構；設計時速300km／h，處于世界先進水平；設計核載為六線軌道交通，是目前設計荷載最大的高速鐵路橋梁；主橋最大跨度336m.是時速300km級別中最大跨度的高速鐵路橋梁。

　　武漢天興洲長江大橋和南京大勝關長江大橋的建設已成為當前我國鐵路橋梁建造新水平的標志性工程。

　　鐵路技術工作總結 12

　　一、施工準備：

　　施工調查依據：

　　1、工程招、投標文件；

　　2、施工承發合同；

　　3、施工設計文件。

　　施工調查主要內容：

　　1、跨越河流的最高洪水位、最低水位、浪高、常年水位及相應水位的流速，河流通航條件及標準，河流洪水期和枯水期。當地降雨，冰凍期，風向和風速，全年的天氣溫度及氣候狀況。

　　2、橋涵附近地形地貌、河床地質構造、地下水位、當地最大凍結深度等。

　　3、可供利用的山坡荒地、需要占用的耕地和拆遷的建筑物、施工期內對當地水利排灌和交通設施的影響。

　　4、當地勞力和生產物資供應、工業加工、通信設施和水陸交通運輸、水源和電源供應能力、砂石料源、可供利用的房屋數量、生活物資等供應情況，當地計量、檢驗機構情況。

　　5、當地有無地區性的病疫和衛生防疫狀況、風俗習慣以及施工隊伍應注意的事項等。

　　6、修建各項臨時工程、施工機械運輸組裝場地、施工方排水措施的資料。

　　7、橋梁所在的位臵、地形、交通運輸及跨線工程情況，并提出可行性施工方案（現場橋位制梁或預制后架設）。

　　8、采用現場橋位制梁時應調查地基承載力、排水條件、橋下通行和通航條件等。

　　9、當采用橋梁預制和運架施工方案時，尚應調查以下內容：

　　a施工便道、路基、橋梁墩臺等有關運架梁的設計承載力、施工情況及施工資料能否滿足運梁要求。

　　b對運梁車及組裝后的架橋機運行地段的高壓線、通信線、廣播線、立交橋、隧道、渡槽及一切影響架橋機走行凈空的工作凈空障礙物進行調查測量，提出解決辦法并要求在運架梁前完成整治工作。

　　c特殊困難架梁地段的地形、各橋電力供應情況及道路運輸情況。

　　d材料及梁運輸路徑和架橋機架設順序。

　　e橋梁預制廠址及地質地貌、附近水電供應、道路交通情況。

　　施工調查報告內容：

　　1、工程概況：如線路的經由；工程、水文地質情況；工程分布；重點橋梁工程情況；施工的特點和難易程度；工程數量等。

　　2、施工條件：工程場地情況；沿線交通和供水、供電、供油情況；主要材料和地方材料的供應條件和供應方式。砂石料源情況；臨時房屋和臨時通信的解決條件等。

　　3、提出以下施工建議方案：

　　a、施工區段劃分，施工隊伍駐地、大型臨時工程的布臵。

　　b、施工便道的布局及現有道路的改擴建方案。

　　c、施工供水、供電線路和工地發變電站的設臵。

　　d、砂石料場選定和場地布臵、開采規模、運輸方法及供應范圍。

　　e、主要材料供應基地、橋頭制梁場等的位臵和規模。

　　f、重點橋梁工程施工方法及措施。

　　g、施工機具設備和利用地方機械設備的意見。

　　h、影響施工的障礙物的拆遷方案。

　　i、梁的運輸路徑和架設順序。

　　j、施工調查過程中發現的主要問題和優化設計的意見。

　　k、計量、檢驗、試驗方案。

　　實施性施工組織設計內容：

　　1、編制依據、工程概況、工期要求、工程特點。

　　2、組織管理機構、施工總體部署、施工場地布臵、材料運供方法、臨時用地計劃、臨時工程修建計劃、機械使用計劃和勞力使用計劃，制架梁輔助工程和水、電供應方案等。

　　3、主要施工方法、技術措施和施工進度計劃。

　　4、計劃采用的保證施工安全、質量措施。創優規劃和措施，保證工期、進度措施，環保、水保、節能、

　　節料、節約用地、降低工程成本等措施。

　　實施性施工組織設計中規劃的臨時設施，應包括生產房屋、生活房屋、施工便橋、工程現場內外交通道路、工地供電和供水設備及其他小型臨時設施等，已在正式開工前完成。

　　設計文件的主要審核內容：

　　1、地形、地貌、水文和地質資料。

　　2、橋涵的結構、孔徑、跨度及與其他建筑物的協調。

　　3、橋涵的.平面位臵、設計高程和主要結構尺寸。

　　4、施工方案和技術措施。

　　5、主要工程數量、物資與設備的品種規格。

　　6、采用的新技術、新工藝和新材料。

　　7、征用土地界限及構筑物拆遷補償的數量。

　　8、排水系統及導流設備。

　　開工必須具備的條件：

　　1、經批準的設計文件、施工圖或施工資料能滿足施工需要。

　　2、征地、拆遷能滿足施工需要。

　　3、中線、水準復測及工點放線已完成，施工樁橛完備。

　　4、實施性施工組織設計已經編制完成并已按規定的程序審核批準。

　　5、地質復核工作已經完成。

　　6、施工圖（資料）核對優化設計工作已經完成。

　　7、機械、設備、材料和勞動力準備能滿足開工需要。

　　8、質量、安全、環保保證體系和措施已建立和健全。

　　9、工地試驗室已經建立并通過認證，各種原材料檢測、試驗設備取得認證并經驗收合格；與開工有關的材料試驗已完成。砂石料源選定后應立即進行堿–骨料試驗。

　　10、工地布臵，施工用水、用電和臨時房屋、便道能滿足開工要求。

　　11、對有關施工人員的技術培訓和技術交底已完成；特殊工種必須持證上崗。

　　12、核實地下管線的位臵和分布。

　　鐵路技術工作總結 13

　　我叫xxx，現擔任開遠工務段玉蒙新線蒙自北橋路維修工隊工長。在20xx年年度中，在工作上能盡職盡責，在安全生產上,在工區管理中，在工作崗位上積極的配合主管領導的工作，順利的完成各項工作任務，隨著鐵路建設的需要，更是在段領導，車間領導指導下加強自已的業務學習，在平時的作業中，嚴格按照一日作業標準，把理論與實踐結合起來。把安全與紀律牢固起來，在各方面提高自身的素質。一年來，本人能認真按照準軌電氣化知識要求，進行相關的業務知識學習，帶領班組職工加強設備的檢查、養護與維修，不斷地改造和提高設備質量,嚴格執行一日作業標準。現將一年來的工作總結如下：

　　一、繼續不斷努力學習新經驗、新方法,并積極運用到實際工作當中。

　　在工作中，我能以一名工人技師的標準要求自己，抓強個人準軌電氣化等業務知識學習和班組管理學習;工作中及時找差距、知不足，增強責任感、使命感，進一步改進新的思想觀念和嚴謹的工作作風，從思想上認真剖析原因，分析工作中出現的不足及整改措施，從根本上提高自身業務技能和工作質量，并樹立大局意識、責任意識、安全意識，把質量與安全有機結合，有效杜絕了安全隱患，提高了工作質量。

　　工作中，本人一絲不茍地完成好各項任務，得到了領導和同志們的肯定;本著“吃苦在前”的理念，統一認識，以大局為重，服從領導分工，以一名黨員的身份率先出現在一線，為整個鐵路事業奉獻一身熱血。

　　進入新線一年來，隨著工務部門技術和規章的更新換代，各類新技術、新知識逼著每個職工盡快接受并適應，已經是大勢所趨，所以，新的責任感和使命感讓我產生了新的工作思想，作為一名橋隧技師和工班長，必須在第一時間掌握新知識和新技術的運用，在檢查橋路設備時能夠描述狀況、分析原因及處理、制定安全措施和應對辦法，并和班組職工運用新知識，及時處理病害。為此，我利用業余時間，學習了普速鐵路知識和新安規知識，學習了《鐵路砼結構耐久性修補及防護》、《昆明鐵路局 工務崗位 作業標準》、《鐵路橋隧、路基建筑修理規則條文說明》、《鐵路工務安全規則》、《鐵路運輸安全保護條例》、《鐵路工務實作技能》、《橋隧工鐵路實作技能鑒定知道叢書》、《橋隧工鐵路職業技能鑒定實作演練叢書》，以及《準軌知識》、《電氣化知識》和《鐵路工務安全規則》等書籍，規范作業標準，明確管理職責，以科學發展觀的思想做指導，力求思想上的提升及技術技能上的進步。

　　二、在生產實踐中解決新線新問題的能力。

　　20xx年，我在蒙自北橋路維修工隊，一年間，我帶領維修工隊進行以下作業：

　　本年度主要進行以下工作：安裝主動網、被動網、防落網;安裝限高架;隧道缺陷病害整治;整治側溝積水。

　　多數工作對于我們來說都是新的領域，安裝主、被動網、防落網是為了保護火車的行車安全為目的，防止落石對列車的運行造成惡劣的影響;安裝限高架的目的是保護橋梁隧道不被破壞。在工作中，我根據橋隧路基發生病害的新的特點，指導班組職工掌握橋隧路基工作檢查的重點。如安裝主動網、被動網，這些新問題之前沒有接觸過，所以我們在領導的帶領、指導下，群策群力，邊實踐邊總結經驗、積累經驗，力爭做到最好，并為下一步的工作打好基礎。

　　在整治側溝積水中，首先要摸清積水位置，深度，才能有效清理。如果側溝積水，排水不暢，將會影響路基安全，成為列車安全運行的一大隱患。

　　隧道漏水的整治是本年度的又一個工作重點，既要保證列車運行安全，又要在規定時間內完成任務，所以具有壓力大，難度大的特點。我們根據滲漏水

　　產生機理及施工經驗，滲漏水治理施工遵循“排堵結合、剛柔相濟、因地制宜、綜合治理”的原則。對于個別滲漏范圍廣、滲漏情況較為嚴重的隧道或地下結構，一般是由于防水系統遭受到較為嚴重的破壞或結構后水源補給較為充足，為提高治水效果，在逐項治理前應進行一次系統的襯砌后回填注漿，以達到減小襯砌后貯水空間、阻塞部分滲水通道的目的。回填注漿可通過預留注漿管或重新安設注漿管進行，深度以穿過二襯距初支表面5cm為宜，注漿材料以水泥單液漿摻加適量膨脹劑或膨潤土水泥漿為主。回填注漿過程中應嚴格控制壓力等參數，避免對結構產生破壞，拱頂鑿槽埋管進行引排。

　　20xx年中，新分配來的大學生們在上級領導的培養下，老職工的`帶領下，日趨成長成熟起來，有兩個大學生已經提拔為副工長，為鐵路事業的穩步發展鼎力工作。作為技師和班組長，我除了不斷學習提升自身業務外，一如既往地將自己學到的技術知識向班組職工傳授，與他們一道提高業務技能，提高思想認識。深入細致的開展職工的思想政治工作，使職工樹立良好的道德觀念，開創班組工作和諧氛圍。工區非常重視職工的職業道德教育工作，教育職工樹立正確的人生觀，樹立安全意識、學習意識、奉獻意識，團結意識，使我工區職工的安全、政治思想水平得到進一步的提高，班組的戰斗力和凝聚力明顯提高，工區逐漸呈現出一派積極向上，團結互助，弘揚正氣，爭當先進的良好氛圍。職工時刻用一顆感恩的心對待同事和組織，在工作中尋找快樂，堅持用制度規范行為，堅持用制度規范行為，嚴格按照標準化作業全面提升了工區人員的安全責任意識;工區還組織職工進行技術練兵和防洪應急演練，在段上進行的準軌業務知識考試中，職工通過看書、討論等學習，有效提高了自己的理論知識，促進業務能力的提升。理論知識的豐富為提高班組故障處理的能力，做了鋪墊，使得大家不斷提高整體技術水平和獨立操作能力。我們還結合工作實際中存在

　　的一些安全隱患，組織職工利用班組安全例會開展討論，并提合理化建議，現場嚴抓“兩紀一標”設備包括分工明確，使班組成員人人身上有擔子，人人身上有責任。職工都能自覺的維護工區安全工作的大局。 總的來說，橋隧拱頂漏水是我們工區的薄弱環節，必須堅持預防為主，防治結合的原則，堅持各單項作業標準化是必備的主要條件，提高認識，在思想上必須重視它，采取各種預防措施，盡最大可能地延緩病害的發生，及時有效地實施綜合整手段，才能使病害得到控制。我們的預防和整治工作，只有靠平時作業中的認認真真，定期進行查找病害，認真總結經驗，努力學習，堅持終身學習，才能把橋隧病害的預防和整治工作做好，也才能真正的使列車安全、高速、平穩和不間斷地運行。

　　以上是我擔任技師一年以來的總結，在今后的工作中，我將繼續加強技術業務學習，探索更多更好的工作方法和技術，并不斷的運用和推廣，發揮一名技師應有的作用。

　　鐵路技術工作總結 14

　　根據鐵路局《關于舉辦高速鐵路新技術培訓辦的通知》要求，電務學習班在經過一個月的北京交通大學理論學習，為確保此次高速鐵路新技術培訓學習起到良好的學習效果和質量，組織全體學員在合肥電務段進行跟班作業學習，力爭將理論學習的效果與實踐作業相結合，確保此次學習取得預期的目的，作為此次跟班作業學習的組織管理人員，我本著為鐵路局負責，為合肥電務段負責，為學員負責的原則，安排好此次學習的組織，學習的內容，學員的食宿安全等各項工作，為此我主要完成以下主要工作：

　　1、為確保學習的質量和效果，以及利于學習人員的管理組織，同時考慮到合肥電務段的實際情況，首先對學員分為4個學習小組，分別在合肥電務段管內的全椒、六安兩站，每站各分派兩組人員進行跟班作業學習，做到人員精，管理到位，避免出現現場作業人多，不僅危機學員安全同時給合肥電務段現場工區造成工作負擔，從而減少對于正常生產秩序的干擾。

　　2、為保證學員現場跟班作業人身安全，每組由組長負責組織人員，作業前進行人身安全設備安全教育，并在到達學習地點后聯系合肥電務段安全科人員，進行現場安全教育，首先了解高鐵條件下檢修作業、現場巡視注意事項，根據合肥電務段管內高鐵夜間檢修的特點，我們在電務段已設立班組防護員的基礎上，為克服語言溝通不暢的弊端，建立學員現場作業安全員，督促每名現場跟班作業人員按要求穿著帶有反光膜的安全服，注意夜間現場作業安全。

　　3、根據每日跟班作業后的學習內容，組織學員進行總結當日學習效果、經驗，高速鐵路作為一種新的運輸方式，保證鐵路運輸安全穩定，信號設備起到至關重要的作用，此次跟班學習對于高速鐵路信號聯鎖，自動閉塞，和室外設備有了更為深刻的認識，如何進行設備維護，如何克服施工對于運輸的影響，如何確保作業人員的安全等問題，成為我們此次學習的重點，為此依據鐵路局對本次學習的要求，我們成立課題組對以上問題進行了分類整理總結，根據高速鐵路對列控技術，軌道電路、道岔等設備提出了更高的要求，對于列控地面設備的維護，由于增加了大量的高新技術也是我們學習的重點，列控的原理結構，功能特點需要我們全面掌握，此次學習的地點處于合武線，全線采用CTCS-2級列控技術，車站增加了列控中心，LEU，應答器等設備，對于設備的基本維護操作，簡單故障處理都有了進一步的認識；軌道電路采用ZPW-20xx站內軌道電路，從結構原理與25HZ軌道電路有了明顯區別，我們所關注的高速運行下如何保證站內軌道電路的可靠性有了一定的提高，如何提高軌道絕緣的使用壽命，需要我們結合實際進行解決；道岔為確保高速運行要求采用大號道岔，由此造成道岔必須采用多機牽引，同時增加密貼檢查裝置確保動車高速通過安全，如何進行以上設備的檢修維護故障處理，還需要我們在今后的工作中根據現場實際情況，進行不斷的學習改進，但對于基本的要求經過此次學習已經有了更加深刻的認識。

　　4、基于學員對于此次跟班作業情況結合前階段理論學習，我們組織全體學員對于課題組成果進行了初步討論交流，通過此次討論交流使學員理論水平，現場作業經驗有了更進一步的理解，同時對于課件提出了改進性的'意見，把握重點提出可行性意見，根據此次學習的內容有幾點我認為在今后的工作中我們必須得到加強：

　　（1）如何確保信號聯鎖的絕對正確，在CTC大量運用的現場如何保證信號聯鎖的安全，消除安全網絡故障對聯鎖的影響，必要的操作規章制度的完善勢在必行。

　　（2）如何在高速鐵路情況下減少現場作業，但同時要更加確保信號設備的可靠性，這樣我們就要利用先進可靠的監控手段，故障分析手段，遠程診斷等高科技手段來確保信號設備得到實時維護監控將故障發生幾率降到最低。

　　（3）如何減少天窗、巡視對于行車的干擾，天窗、巡視作業內容是否科學、安全、合理，應劃分輕重及重點檢修項目，以監控手段的可靠數據作為重點檢修的依據，提高檢修效率，特別是夜間天窗的檢修質量，是減少對于行車干擾的重點，切實可行規章制度需要重新建立規范，并通過實施不斷地進行改進完善。

　　以上是我此次高速鐵路學習實踐階段的工作簡要總結，如有不妥之處請領導同仁提出，敬請諒解。

　　鐵路技術工作總結 15

　　我叫XXX，1996年畢業于天津鐵路運輸技工學校通信專業。同年9月來到神朔鐵路，成為電務段的一名通信工。轉眼間，十個年頭過去了，在段各級領導的關懷信任和精心指導下，我團結同事，勤奮工作，在平凡的工作崗位默默無聞的奉獻自己的青春。——本著以運輸生產為中心，以安全生產為重點，始終貫徹“安全第一，預防為主”的方針政策，我不斷探索學習、不斷進取，努力提高自己的科學文化知識水平，和業務技術水平順利的完成了上級交給我的各項任務，使自己逐步成長為一名優秀的技術工人。

　　十年來，我堅持學習、貫徹執行黨的路線、方針和政策。緊密圍繞在各級領導周圍，愛崗敬業、開拓進取，為電務段通信設備的暢通、神朔鐵路的安全運輸、更為神華事業的蓬勃發展，作出應有的貢獻。回過頭來想想這段歷程，充滿了艱辛、挑戰，是值得回味的十年，大致可分為以下這么幾個階段：

　　一、努力學習，充實自己

　　（1996年9月—1997年12月）

　　1996年9月學校畢業來到了神朔鐵路。當時，神朔鐵路正處于籌建階段，做為剛報道的畢業生，我絲毫沒有放松學習的.機會。——在段領導和技術室的安排下，我虛心鞏固學校的專業知識、深入鉆研業務書籍，做到了溫故而知新；此外我還熟悉神朔鐵路即將投入的設備、儀表；為詳盡解掌握神朔鐵路的整體規劃，熟悉神朔鐵路通信線路、設備設計圖紙、在府谷通信樓至工務段和施工單位的師傅學習光電纜接續，配線、做氣閉、編把子上線……為后來的通信施工做好了充分的準備。

　　整整一年的時間，我向一塊求知的海綿，一絲不茍地吸取著知識的營養，因為我深深感到：專業知識的全面掌握是培養專業技能的基礎。只有過硬的基礎知識做前提，才能使自己逐步成長為專業知識夠用、操作技能較強的一線高技能操作人員。

　　二、不畏艱苦，參加驗收

　　（1997年12月—1998年3月）

　　1997年12月，神朔鐵路通信進入了全面施工當中，我跟著施工單位的老同志一起早貪黑奔波在整條線路上，不畏艱苦、不畏嚴寒，在種種惡劣的條件下堅持工作。到98年3月，基本完成了全部的施工驗收任務，使自己的理論知識與實際工作完美結合。當時環境的艱苦，絲毫沒有磨滅我的工作熱情，我珍視和忠實于自己的事業，立足本職，刻苦學習，勤奮工作。我十分珍惜當時這次學習機會，虛心像有關技術人員請教問題，細心琢磨、反復演練，從而掌握了一手過硬的電纜接續技能。

　　在此期間，我學到了很多以前從來沒學過的東西，這種東西不是專業知識，也不是業務上的技術難點，而是師傅們和同事們對工作的態度，一種不怕苦，不怕累的奉獻精神。那時有一句口號叫“干，為了電務段，累倒了送醫院”。——就是在這種精神的感染與激勵下，把一點一滴的小事做好，把一分一秒的時間抓牢。搞好每一項維修，做好每一次巡檢，填好每一張記錄，算準每一個數據。古人說：不積跬步，無以致千里，不善小事，何以成大器。我認為：任勞任怨、無私奉獻，從小事做起，從現在做起，就是敬業、就是愛崗的充分體現！為后來的獨立完成領導交給的各項生產任務打下了堅實的基礎。

　　三、初單重任，工作井然

　　（1998年3月—1999年8月）

　　電務段成立以后，本人被分配到大柳塔電纜工區工作，于1998年3月23日正式住到大柳塔，我被工長任為安全員，工區正式展開各項工作，由于以前積累的經驗，對于這份工作還是綽綽有余，工區各項管理工作開展的井然有序，設備質量節節攀升，1998年底，大柳塔電纜工區被電務段評為“先進集體”，在1999年初，干線電纜被施工單位挖斷，在規定時間內完成了電務段首次干線電纜接續任務，在同年，在電務段組織的技術比武中，獲“通信專業二等獎”。同年8月被電務段領導任命為大柳塔電纜工區工長。

　　成績面前我清醒地認識到我之能所以能有今天，離不開段各級領導和同志對我的鼓勵和鞭策，更離不開公司大好形勢下給我這樣一個好的環境。我一定要謙虛謹慎戒驕戒躁，為神朔鐵路的無線通信事業無私奉獻！我把自己的工作信條總結成五句話：“理論學習當尖兵、作風紀律過得硬、業務天地顯身手、任務面前當標兵、榮譽面前步不停。”

　　四、腳踏實地，不負眾望

　　（1999年8月—至今）

　　1999年8月16日上任大柳塔電纜工區工長，開始了我整體工作的全面鍛煉。由于種種原因，工區的各項工作不是很好，管理松散，設備故障率高，擺在面前的是任務緊，責任大。不敢有任何的僥幸心里，埋頭苦干，帶領弟兄們克服各種困難，將問題逐一解決，到2000年工區的各項工作已走上了正規。2000年底，大柳塔電纜工區被評為電務段評為“先進集體”。

　　20XX年8月——20XX年12月，我和電務段的總工給榆林聯通和移動敷設100多公里光纜！

　　20XX年，由于通信設備的更新換代，4—5月，參加了北京佳訊飛鴻電氣有限責任公司FH98數字調度系統的學習，拿到了結業證書，并且參加了當年的成人函授考試，成為蘭州鐵道大學通信工程學生（在讀）。下半年，全面參與了神朔鐵路通信系統的改造。同年參與制定了神木北通信領工區《綜合考核辦法》。參加了職業技能鑒定，并于20XX年1月7日拿到了“五級職業資格證書”！

　　面臨更大的挑戰，人員少、設備點多線長，要求工作中不得有一絲馬虎。但我沒有在挑戰面前倒下，反而更加激發了我得工作熱情，腳踏實地、勤勤懇懇，為公司、電務段全面安全、運輸、生產任務，神朔公司、電務段全面工作上臺階默默的奉獻，03年我被神朔鐵路公司共青團評為“優秀團員、”；04年被神朔鐵路公司先進集體和先進個人，而且被神朔鐵路公司共青團評為“青年安全示范崗”！不僅如此，在神華集團第三屆職工技能大賽中，我榮獲通信工工種優秀獎。04年參加了光纜接續培訓，無線調度系統，環境檢測和技師培訓。05年參加了技師培訓。同年，我被神朔鐵路公司評為“先進個人”。電務段評為“先進集體”。又參加了全國成人函授考試，成為內蒙古工業大學通信工程本科學生（在讀）。

　　五、提升素質、武裝頭腦

　　工作之余，我認真學習段工會下發的文件，積極參加段工會組織的“安康杯”等各類活動。有針對性的選讀有關建設有中國特色社會主義理論。用“三個代表”重要思想武裝自己的頭腦。提高自身的政治理論水平和思想素質。認真學習當代工人許振超干一行，就要愛一行，精一行的敬業精神。要象許振超那樣，愛學習、肯鉆研，充分發揮自己的聰明才智，不斷創新，崗位成材。今后，我將更加自覺地以“三個代表”重要思想為指導，堅持不移地貫徹“十六大”精神，在政治上更加嚴格要求自己，在思想上更加強修養，在技術領域里不斷學習，勇攀高峰，緊緊圍繞上級制定的目標開展工作，為神朔鐵路公司的安全生產作出自己新的更大的貢獻！

　　回顧這十來年的工作，成績屬于過去，重任還在前頭。希望與困難同在，挑戰與機遇并存。面對急劇攀升的生產運輸任務，我會認真完善、落實標準化管理，努力提高自身素質。繼續發揚愛崗敬業、奉獻神華的精神，以飽滿的熱情、過硬的本領為電務段、神朔公司運輸任務的完成作出應有的貢獻，為神華集團公司“開疆拓土、重整山河、作大作強、打造輝煌”的愿景目標的實現作出更大貢獻！

　　鐵路技術工作總結 16

　　20xx年4月，回到工程，負責電力工程收尾工作，包括新增變更工程、電力遠動系統復調、問題庫整改、竣工資料移交、消防驗收及資料移交等。

　　一、20xx年主要開展的技術工作情況

　　1、新增變更工程

　　對于新增變更工程，我理解為是對整個鐵路系統的完善工作，使其運行更穩定、平安系數更高。20xx年，管段內新增變更主要有3個：車站派出所增加供電、橋涵增加雨水泵供電變壓器、配電所增加戶外隔離開關柜。每個變更工程，從技術確認、物資采購、物資到貨及檢驗、施工方案提報，到設備安裝、運行試驗、竣工驗收，環環相扣，每一步工作都會影響到下一步工作進展情況，因此除了要有統籌觀念，還需要深入到每一步工作中去，才能真正將工作做好。對于3個新增變更工程，從勞務、施工方案到具體實施，我犯的錯很多，一開始想得太簡單，并沒有認真去規劃每項工作該怎么進行，沒有全面考慮外部因素，缺少和廠家的細致溝通，因此施工進展較為困難，不僅進度緩慢，而且導致個人很疲憊，感覺明明盡心盡力了，確打在了棉花上。變更工作完成后，我實在感覺到了自己學到了很多東西，深切感受到了成長。

　　2、電力遠動系統復調

　　電力遠動系統是聯系整個鐵路電力工程的紐帶，是鐵路自動化開展的表達。20xx年4月，應維管段要求，召集廠家，對管段內16處遠動設備進行了檢測，排除了相關故障，并進行了第二輪遠動調試，確保了整個電力遠動系統后續的穩定運行。

　　3、問題庫整改

　　問題庫整改，聽起來就是簡單的處理故障、解決遺留問題等簡單事項，但是我反而覺得，在這個過程中學到的東西最多。首先，不管問題大小，都需要從源頭考慮，既不能影響整體運行，又不能為了盡快處理完問題簡化手續導致人員設備損傷。另外，處理故障的`過程中，接觸到施工期間很多沒有負責過的方面，由點至面，更系統的了解整個電力工程構成以及運行。

　　4、竣工資料移交

　　鐵路于正式通車運行，由于工期影響以及相關單位及國驗要求，局部竣工資料于20xx年開始編制，根底資料完成后，依據接收單位要求進行組卷并完成移交。同步進行竣工圖審核及修改工作，并依據接收單位要求進行曬圖〔硫酸紙〕或打印藍圖。竣工資料作為一個工程整體工程的縮影，包含了工程每一步工作情況和工作結果，編制資料能更系統的讓自己回憶和了解整個電力工程，能在腦海里形成電力工作的網絡圖，為以后的工作奠定一個好的根底。

　　二、20xx年主要方案開展的技術工作

　　1、架空線故障監測

　　工程電力貫穿線屬于電纜和架空線混合交替組成，而且途徑地形復雜，線路長，因此線路故障排查非常不便，因此引入了TXJD鐵路電力架空線故障在線監測系統，它是一種基于普速鐵路電力架空貫穿線路為小電流接地系統的一套國內技術領先的鐵路電力架空線路故障在線監測系統，對鐵路電力架空線路的運行進行實時監測，對線路短路和接地故障進行快速準確定位，為線路管理提供技術支持。方案更深入研究改系統的組成及運行方式，作為借鑒，開展其他適用于鐵路系統的故障監測裝置。

　　2、科技成果方案

　　20xx年，方案完成技術論文2篇，工法2篇，QC2篇，專利1篇。

　　三、結束語

　　工作四年，經歷了個工程，第一個兩年，從懵懂到獨立，從大大咧咧到謹小慎微，從青澀到成熟，我付出了努力，也得到了收獲。第二個兩年，真正開始需要單獨完成很多工作的時候，又沖動又擔憂。一年大干、一年收尾，兩年的時間，學到了太多，也成長了很多，往后的工作生涯，我需要的是繼續學習并致用，繼續創新并開展。

　　鐵路技術工作總結 17

　　我于2000年7月畢業于焦作工學院（原焦作礦院），畢業后分配到中鐵廿局四處，后調入深圳市道路工程公司，現就這幾年的主要專業技術工作作一下總結：

　　2000年7月2002年6月 在中鐵廿局四處承建的山東曲荷高速公路跨京滬特大鐵路橋項目上任技術員。我到項目上時，樁基工程已經結束，我分配在梁廠，和徐力工程師一起負責梁的預制。該橋全長近900m，公路與鐵路相交，橋寬28m，為雙向雙幅四車道。橋面面積為24900㎡。橋梁結構形式為20×35m+6×30mT梁，其中第11跨為跨京滬鐵路。橋梁上部為后張法預應力T梁共312片，其中：35 m T梁240片，30 m T梁72片。下部為圓形和方形雙柱式橋墩。該橋砼方量為37000多m3。下面簡單介紹我在這個項目上的施工經驗：

　　1、預應力混凝土T梁采用附著式振動器與插入式振動器相結合的振搗工藝，有效地保證了“馬蹄形”部分混凝土的振搗密實，T梁混凝土外觀質量有了明顯提高。

　　2、在預制臺座底上預設拱值，成功解決了T梁反拱值偏大，影響橋面混凝土鋪裝的問題。

　　我所負責的所有的梁沒有出現蜂窩、麻面等質量缺陷，各項指標均達到設計和規范要求，因此受到項目部的嘉獎和業主的好評。

　　2002年6月2002年11月 在中鐵廿局四處承建的青海省樂（都）化（隆）公路改建工程路基一標項目上任橋涵工程師。該標段長15公里，共有53個橋涵等結構物，其中小橋二座，拱涵二座，其余為鋼筋砼板涵和管涵。該工程的特點之一是工期緊，只有5個月，拆遷困難，要注意民族團結，還要保障交通。因此我們的結構物采用了下面的措施來組織施工：

　　1、一次性基本上在每個結構物附近做好通車便道，以利交通；

　　2、由于地基是黃土，因此我們設阻水、導水設施，以防止雨水沖刷地基。

　　3、大拱涵變更為用相應排水量的波紋管來代替。

　　在這個項目上我的經驗主要有以下幾點：

　　1、黃土地區的公路橋涵施工應該注意的一些事項，比如臺背回填采用土工格柵，注意防止雨水對地基黃土的沖刷等等；

　　2、石拱涵的施工工藝 這里采用了支架和牛胎相結合的施工方法；

　　3、高原凍土地區公路施工中注意的一些事項，比如阻斷路基和路面之間的熱傳導，防止水在路基中的毛吸現象等等。

　　2003年3月2004年7月 在深圳市道路工程公司承建的廣東省S274線開平段改建工程項目部任道路工程師。省道S274線開平段改建工程位于捻廣線開平市境內，路線起于開平市與新興縣交界處，起點樁號K49+500，途經龍勝鎮、蒼城鎮，止于沙塘鎮朗畔，與已按一級公路改建完成的蒼城至長沙段連接，終點樁號K83+704.72，全長34.20km。主線路面為20cm6%水泥穩定基層；15cm6%水泥穩定基層；4.0和5.0Mpa25cm水泥混凝土路面。穩定土攤鋪采用德國進口VogeleS2000型攤鋪機，水泥混凝土攤鋪采用德國進口SP1500型滑模攤鋪機。下面就主要的施工經驗說明一下：

　　1、成功解決水泥砼施工中接縫處平整度的問題：前段施工結束時用6米長的鋁合金來控制平整度，然后在第二天施工前用水平儀來測量前段十米砼板的高程偏差，以此來調節第二天要施工的感應線高度；

　　2、許多水泥砼的路面行車不是很平穩，但是在這個項目上我們的水泥砼路的'平整度達到了規范要求，主要是我們采用了下面的措施，首先在攤鋪機的后橫梁上掛上麻布，其次在一長9米的小鋼管上縫上麻布，在拉紋前再拖二至三遍；再次是確定好料車的數量，以使攤鋪機不要停機待料時間過長等等。

　　2004年7月2004年9月 在深圳市道路工程公司承建的深圳市園博園配套工程項目部任道路工程師。該工程是單層商鋪，設計采用徽派建筑風格，在這個工程中我了解了徽派建筑的一些特點，比如黛瓦、粉壁、馬頭墻、磚雕等等。

　　2011年1月2011年8月 在深圳市龍華錦繡江南人行天橋項目部任橋梁工程師，本工程位于梅龍路錦繡江南三期、四期之間通道、橫跨梅龍路人行天橋、主橋長85.76米，橋寬4.3米，分為4跨，主車道凈高5.5米，輔道凈高4.5米，兩側各設人行樓道兩座雙向、人行梯道寬3.0米，凈寬2.7米，橋面雙向橫坡1.5%，縱向豎曲線坡度為=800米。地基持力層為全風化或強風化花剛巖，基礎采用鉆孔灌注樁，端承摩擦樁。在這個項目中我們的樁全部達到規范和設計要求。在這個項目上的經驗是樁基礎的施工。具體見我的論文《淺談鉆孔灌注樁的質量控制》，這篇論文得到了工區技術負責人的高度贊揚。

　　2011年8月今 在深圳市道路工程公司承建的廣東省鶴山市雙和公路路面一標項目部任道路工程師。該工程和S274線差不多，只是該工程多了在特大隧道中攤鋪砼，在這個項目中我們成功解決了在特在隧道中利用水泥攤鋪機進行滑模攤鋪的問題，比人工鋪筑縮短了工期，提高了經濟效益。得到了工區領導的表揚。

　　總之，這幾年我一直工作在一線，不斷努力提高自己的專業技術水平，實踐書本知識，另外在工作之余我參加了全國注冊一級建造師的考試，并一次通過了考試。

　　我的成長與各個項目上的工程師們的指導、幫助是分不開的，在此一并表示感謝

　　鐵路技術工作總結 18

　　自20XX年8月，天津鐵道工程學院畢業參加工作以來，經過1年多的洗禮和錘煉，已經漸漸的成熟起來，工作獨擋一面，通過理論聯系實際，努力鉆研專業技術知識，不斷進取，終于在2007年成功走在技術管理員的隊伍里，2007年既是忙碌又是充實的一年，在這一年的現場實際工作中，我總結出一套適合自己、適合各工程的施工程序。特此技術總結如下：

　　一、工程內容

　　本人所在項目部的工程是路基工程、既有橋、涵工程、線路標志工程、隔離護網的安裝工程、路基附屬工程等。

　　1、路基工程路基加寬總體原則為堅固、平整、美觀、完好無破損。路肩寬度不小于，即路肩邊緣至線路中心間距不小于。線路上建高度為850mm～930mm，回填土壓實工藝流程分為四區段，八流程分層填筑施工。四區段是：填土→平整→碾壓→檢驗；八流程是：施工準備測量、放線→基底處理→分層填筑→鋪攤平整→碾壓夯實→檢驗簽證→路基整形→邊坡修整。路塹地段對于較低高度的土質路塹，根據現場情況，采用新建水溝或既有水溝外移的方式以滿足路肩加寬寬度，水溝溝底標高與原溝底標高保持一致。保證排水暢通。

　　2、既有橋、涵工程線橋結合部進行平臺硬化，標準為中小橋長度為10m，大橋或特大橋長度為15m，寬度與路肩寬度相同，高度為平臺頂面與人行道齊平，保證排水暢通。框架和涵洞不進行接長處理，采用鋪人行道板方式進行加寬處理。后加鋼筋砼蓋板。

　　3、線路標志工程按規定設置線路標志，標志形式、尺寸執行專線-8028甲級標準，標志全部采用反光標志。線路標志埋設位置：橫向為線路標志在接觸網桿外邊緣處埋設，縱向位置執行《技規》規定。

　　4、隔離護網安裝工程立柱埋設位置應合理，立柱垂直牢固，護欄安裝要保持外觀順暢，整體美觀，整齊化一。

　　5、路基附屬工程附屬漿砌采用擠漿法分層、分段砌筑，砌縫砂漿密實、飽滿，石料應互相咬搭、交錯，砌體砌筑完畢時及時覆蓋，灑水養生。

　　二、具體工作

　　本人在2007年擔任大秦建線達標、北同蒲標準線兩個工程項目的技術負責人，具體工作就是負責現場的質量管理、成本管理、進度管理、安全管理、技術管理等工作。

　　1、質量管理

　　（1）、加強工序質量控制嚴格按“三標一體”管理體系組織生產，制定各工序、各環節的操作標準、工藝標準和檢查標準。施工中嚴格依照標準及工法施工，對工序標準的執行情況做出記錄，確保各個工序的質量。對重點工程項目建立質量控制點，進行重點控制。深入貫徹ISO9002質量體系標準，嚴格按照太原鐵建質量管理程序組織施工，使工程質量嚴格按照合同要求實施完成。

　　（2）、加強思想政治素質加強思想政治素質訓練，尤其是事業心、責任心和吃苦精神的磨練。通過多方面的培養，有目的性盡快成熟起來，增強實際工作的創造性、預見性。在施工過程中，與施工隊保持良好的關系，嚴禁“吃、拿、卡、要”等行為。積極幫助施工隊解決施工中的難題，做好技術指導、組織協調工作。只有施工隊的工作做好了，才能完成任務，才能實現我們的目標。

　　（3）、加強思想教育，強化質量意識加強思想教育，堅持質量工作一票否決制，強化質量意識，深入貫徹落實“百年大計，質量第一”的.方針，把創優工作貫穿到施工生產的全過程。認真搞好工地宣傳，嚴格技術交底，強化施工隊伍的質量意識，使廣大施工隊伍牢固樹立“質量第一，信譽第一”，對施工隊伍進場前進行入場教育和有關的技術業務教育，使其掌握有關的施工規范、規則、標準，提高勞動技能。

　　2、成本管理在工程成本管理上，施工前認真做好成本預算，認真審核圖紙，積極展開施工調查，科學測算，熟知每道工序應消耗的時間、投入的勞力、材料、機械等生產要素，精心優化施工組織設計。并依據優化的施工組織設計方案，客觀合理的確定工序單價和項目的目標成本，來指導施工和進行成本控制。，在施工中對成本管理實施動態監控管理，使工程成本始終在有序可控的管理體系下運行。實際施工中禁止現場出現大面積返工現象，合理用料，利舊利廢，做到了工程投入量最小，同時加強機具管理，定期進行檢查，搞好維護保養，提高綜合利用率，保證了長周期運行。優化管理隊伍，鼓勵一專多能、一職多崗，壓縮管理費用支出。

　　3、進度管理在工程進度管理上，該工程施工里程長，既有線施工難度大。針對工程期緊，任務量大，材料設備不到位的情況下，作為現場技術管理，為確保控制點施工任務按時完成，我精心組織，搞好施工準備，實行周計劃管理，以日保周，以周保月。合理劃分施工階段，根據工程量大小和工程難易程度，首先熟悉設計文件，了解設計意圖，擬定調查計劃，明確著重調查的內容，分工負責進行現場調查和核對設計，及時整理調查記錄，并寫出調查報告。編制詳細、可行、實施性的施工組織措施，優化施工方案，合理利用資源，確保重點工程、難點工程、關鍵工程的工期，從而保證總工期。提前做好施工技術準備，為后序施工開展創造了良好的條件。

　　4、安全管理

　　（1）、安全第一、預防為主認真貫徹落實“安全第一，預防為主”的方針，以“安全為了生產，生產必須安全”為指導，嚴格按照技術操作規程和安全規則組織施工。安全管理最重要，強化安全管理上針對本工程施工作業時間長、現場施工環境復雜、施工隊伍多、施工人員安全思想意識薄弱、機械設備的開挖、料具的侵限，人員跨線作業等特點，加強施工現場安全管理工作，堅持把安全工作放在首位。

　　（2）、安全規范本工程為保證既有線行車安全，施工中嚴格按照《鐵路技術管理規程》、《鐵路工務規程》、《鐵路橋涵施工規范》等有關規定，實行安全分析，集中預測制度，對重點部位或事故易發部位采取針對性措施，設專人負責限定期限、定期檢查、嚴格把關，檢查施工過程中的各個方面，全員發動保證安全生產過程監控到位，確保安全生產。對于工地布署要全面規化。施工現場的材料，工具設備要科學合理地存放;易燃易爆物品要單獨存放，好好保管。

　　（3）、安全意識

　　①、開展安全教育，上崗前，由單位領導負責組織全體施工隊伍認真學習有關施工安全規則和安全技術操作規程，提高施工隊伍安全生產意識。特殊工種進行崗前培訓，持證上崗。

　　②、施工現場做到布局合理，場地平整，道路暢通，機械設備安置穩固，材料堆放整齊，用電設施安裝觸電保護器，為安全生產創造良好的環境。施工現場設醒目的安全標語和安全警示標志，提示工人注意安全，施工便道邊坡穩定，并做好必要防護。施工現場懸掛安全標志，危險地區懸掛“危險”或者“禁止通行”“嚴禁煙火”等標志。

　　③、施工所用機械設備、材料存放避免侵限影響行車，所有機具設備的操作人員均經過嚴格培訓，持證上崗，并嚴格遵守操作規程，嚴禁違章作業。

　　④、基底處理時，要挖探溝，防止損毀地下管線開挖基坑。電纜溝時要有專人監督施工，禁止損毀地下電纜。影響行車。

　　⑤、施工中，進度與安全發生矛盾時，堅決服從安全，施行安全檢查一票否決制，杜絕安全事故的發生。

　　⑥、挖基坑時，按設計資料及施工規范組織開挖，分層下挖到符合基底承載力要求的高程為止。嚴禁采用局部開挖深坑，從底層向四周掏土的方法施工。機具﹑材料﹑棄土堆等應堆放在基坑﹑邊坑﹑周邊安全距離以外。

　　⑦、砌筑圬工時，搭腳手架平臺和運料過道，嚴禁從平臺及邊坡上往下拋滾石塊。

　　⑧、人工抬運石料時，捆綁牢固，并輕起輕放，防止壓傷腿腳。

　　⑨、雨季階段施工中，要把整個工程中各個工地的排水系統提前，徹底地檢查整理，有隱患及時排除。防洪人員要經過培訓，熟悉搶險的各個步驟，并且有應變能力﹑有責任心。做到萬無一失。嚴禁在中雨或連綿雨天填非滲水土路基各部填層

　　⑩冬季施工中，為保證砌體不會發生沉降變形，施工工藝簡單，直墻砌石工程冬季施工中，采用摻鹽砂漿法鋪砌。砂漿攪拌的時間應適當延長，一般要比常溫期增加1倍。嚴禁使用已凍結的砂漿，不準采用熱水摻入凍結砂漿內重新攪拌使用。砌筑完畢后覆蓋塑料薄膜、棉被上蓋草簾外蓋蓬布將砌體表面加以覆蓋。確保安全生產。

　　5、技術管理技術管理是對各施工項目的全面的技術質量管理并保證質量體系有效運行。它包括了以下工作內容：組織貫徹執行國家、地區、部門關于技術質量方面的法規、標準、文件；負責工程項目的技術質量管理工作；借鑒同行業先進的施工方法或自創獨特的施工方法在本企業中推廣實施，不斷改進施工方法和提高管理水平；技術管理部門等相關處室人員要相互配合，通力合作，保證了各工程按期、高質、安全完成。

　　三、工作心態

　　在這一年來工作中一直兢兢業業、一絲不茍，一直奉行科學管理，嚴格要求施工質量，保證了施工的質量、進度。不但為項目部的發展做出貢獻，而且也使個人的專業技術能力得到了充實和提高。現場施工過程中我一直以積極的態度發揮自己的長處，嚴格按照《技術人員崗位職責》、《技術人員安全責任制》、集團公司“三標一體”程序文件操作；嚴格要求自己，刻苦鉆研業務，堅決服從領導的分配，任勞任怨；內業、外業同時兼顧，認真詳細交底并及時深入施工現場，仔細收集、整理各種技術資料。另外，為了提高自身的業務水平，更好地完成工作。自學電腦知識，現已能夠熟練地運用“AUTO CAD”電子制圖、“Word”、“Excel”等相關電腦軟件；認真研讀施工專業書籍，能夠熟練編寫施工組織設計、施工方案、施工網絡圖和整理開、竣工及施工自檢資料；在施工現場虛心向有經驗的同志請教，翻閱大量的專業書籍并認真做業務筆記充實自己，圓滿地完成了項目部領導交辦的各項工作。

　　四、工作成績

　　2007年在大秦建線達標工程中，我負責安置全線的信號圍堰、公里標、百米標、坡度標、緩和曲線標等任務中，不僅降低了施工難度，提高了施工效率，在工期緊、任務量大、作業條件困難的情況下合理劃分各施工階段，確保了施工質量為提前竣工創造了良好的條件，贏得了監理等領導的高度評價；

　　五、心得體會

　　上述是我在2007年，一年的技術工作總結，也是我參加工作以來所從事的主要工作，在我所從事的各項工作中，都能盡職盡責，積極思考，不斷學習新知識，全面、終合的考慮工程施工，圓滿的完成了領導所交給的各項任務。但相對于公司及上級領導們對我的重托和期望還相差甚遠。作為一個項目部的技術管理工作者，在今后的工作中我將以百倍的熱情迎接新的挑戰，繼續完善技術發展體系，強化技術創新能力，形成以高、大、精、尖、德、能、勤、績為核心競爭力的技術差別競爭優勢，逐步建立完整高效的技術發展體系，形成各項目統一技術管理，分級實施，目標考核，相互支持，資源共享的技術管理體系。拓寬思路，深化細化本職工作，努力為本企業這支強大的鐵軍作出更大的貢獻。

　　鐵路技術工作總結 19

　　一年的車間技術員工作，加強了我對公司電氣系統的認知和掌握，并提高了我對一些系統發生各類事故時獨立分析和處理問題的能力，為我進一步從事電氣技術工作打下良好的基礎。現將一年來的工作情況總結如下：

　　一、日常工作內容

　　(1)車間離心機，在料滿的情況下，無法啟動。我去檢查后，發現離心機在啟動前，負載太重。變頻器送出功率無法克服此扭矩，造成離心機無法啟動。了解工作原因以后，我對變頻器的啟動扭矩重新設置并投入直流制動電阻，延長了啟動時間，保證了該離心機的正常使用。

　　(2)鍋爐車間1#引風機變頻器在正常停車時，總報“停車時過電流”，經我分析，發現停車時，操作人員停車太快，沒有在逐步減小頻率的情況下，就迅速停車。為徹底解決本問題，我為該變頻器安裝了直流電抗器，并設置直流電抗器的投用參數，從技術層面解決了此問題。另外為保證設備的正常運行，我還給鍋爐車間的操作工講解了設備正常的啟動程序和注意事項。

　　(3)車間薄膜蒸發器，在使用過程中，壓力一直處于高位，無法保證生產的正常運行，對此我與協商后，建議使用變頻控制方式。用人為方式控制設備的壓力，確保生產的穩定性。最終，我們為8臺薄膜蒸發器安裝了變頻器，通過一個時期的運行，確定效果達到預期要求。

　　(4)車間3#反滲透高壓泵，在試用行時，變頻器無法正常工作，我檢查后，發現變頻器的參數人為改動過，造成變頻器運行參數沖突。為解決本問題，我重新設定參數，確保了該設備的正式使用。

　　(5)污水站脫水機房離心機，在運行中，報過電流故障，我在現場檢查后，確認該變頻器所帶電機有問題。經進一步檢查電機，發現電機匝間短路。對電機維修后，設備恢復正常。

　　(6)鍋爐車間主熱水電磁閥，電路板經常被擊穿，我分析認為系工作電源受變頻器及其它直流電氣設備的污染，導致電壓疊加，形成高電壓，造成工作電路板擊穿。所以我建議車間安裝穩壓器，單獨為儀表類設備供電，以保證儀表設備的使用安全和運行穩定。

　　這些只是我日常工作的很小一部分，這樣的突發事故常有發生，當需要我去處理是我總會第一個來到現場，盡自己所能盡快為車間排除故障，恢復設備的正常運行。

　　二、技術改造

　　(1)x月對x304#大罐變頻控制柜主回路進行技術改造，由4#變壓器負載回路變更為1#變壓器負載回路。減少4#變壓器所帶負荷。4#變壓器在未進行改造前，負荷最高時可到達4000a，高出變壓器額定電流的15%以上，嚴重威脅4#變壓器的安全運行，給車間的正常生產留下重大隱患。對此，我們在車間的統一領導下，提出方案，并進行可行性論證后，進行了上述改造。通過改造，使4#變壓器的`負荷在生產高分期都能維持在3200a已下，確保了設備的安全，達到改造的預期效果。

　　(2)x月份對鍋爐車間1-4#爐的鼓、引風電氣控制回路進行連鎖改造。鍋爐車間1-4#爐為大藥拆過來的舊設備。舊鼓引風電氣未有電氣控制連鎖，在生產中，引風機因突發事故停車，鼓風機在繼續運行，就可造成鍋爐回火現象，從而可能導致設備和人員的傷害。對此，在沒有圖紙的情況下，我對鍋爐車間的鼓、引風電機控制變頻柜的電氣回路進行實測，并最終找到連鎖控制的方式，在電氣維修一組的配合下，完成了此項改造，達到改造目的。

　　(3)x月份對車間反滲透的電儀連鎖控制方式進行改造。以前該系統只對高壓和高溫進行速斷保護，對壓力低未進行停車保護，這就容易造成高壓泵的燒毀，但我在回復低壓保護的過程中，又出現了清洗泵在低壓狀態下無法啟車的故障。經過與車間的溝通，發現原廠家圖紙設計存在缺陷，我在對圖紙進行改變后，按新方式，接連鎖線后，設備恢復正常。

　　(4)在工程施工過程中，因為設計和新舊設備銜接等方面原因，導致部分車間的回路未安裝計量表，對此我在車間的安排下，為這部分回路安裝了電度表。具體安裝位置有x提煉一樓東和三樓東;南區食堂給三十米馬路路燈送電的回路;北區成品庫兩臺制冷電源回路等。

　　三、員工培訓工作

　　對員工培訓工作一直是車間主抓的重點工作之一。員工技術的高低關系著車間維護設備的效率。對此我也做了大量的工作。

　　首先我編寫了《電工基礎培訓教材》、《變頻器常見故障及排除方法》、《軟啟動常見故障的排除方法》三部基本教案。

　　其次我在六、八、九、十一月對電儀車間的所有電氣維修人員、儀表維修人員和電氣運行人員進行了培訓。培訓的主要內容有電氣基本知識、變頻器的參數設定、軟啟動常見故障及排除方法、直流電橋的原理及使用方法等。并在九月對所有電氣維修人員、儀表維修人員和電氣運行人員進行考核，考核合格率達97%以上，達到培訓的預期目標。

　　四、區發酵車間停車檢修

　　在北廠區x月中旬到x月中旬，發酵車間停產檢修初期，我們根據公司的停產計劃結合車間電氣日常維護中發現的問題，制定可行的電氣檢修計劃，并提出更換的備品備件申請計劃。經車間審核后，進一步完善檢修計劃，確定每一項檢修工作的任務點、工作目標、檢修時間、檢修負責人、安全注意事項、檢修質量標準及具體檢修人員。明確了車間技術員提供技術支持和現場質量抽查的職責，車間助理負責二次抽檢和檢修質量的審定。

　　在進行期間，我嚴格履行工作職責，每天都深入檢修現場，在為電氣維修和電氣運行人員提供技術支持的前提下，切實把好檢修質量關，確保檢修工作達到質量標準。

　　在檢修后，我們對本次檢修工作進行匯總，總結出本次檢修工作的優勢和不足之處，并向全車間進行推廣，為今后從事此類工作提供經驗積累。

　　五、設備資料的收集和整理

　　我在工程管理中注意對各種電氣設備資料的收集工作。因大部分車間雖然施工已進入尾聲，但施工方因人員少的原因，對竣工資料的制作和完善上，存在著許多問題，造成竣工資料不能盡快上報我方。對此，我與施工方進行協商。到目前為止車間車間，車間的竣工資料已基本完善;110kv變電站資料已完善;污水站的竣工資料正在完善中;發酵、提煉;動力車間及制水站;鍋爐車間;等竣工資料正在制作中。

　　六、工作中存在的不足和下步工作目標

　　在今年的工作中，我經過自己的努力，雖然取得了一定的工作成果。但我感到離一個優秀的技術員標準還有很大差距。這主要表現在：

　　(1)在突發事故中，有些新設備我對它們的性能還不是特別熟悉，還需查找資料，影響了設備故障排除的及時性;

　　(2)設備檔案的建立還未開展，主要是竣工資料未完善，負責工程又占用了我的很大精力，在這項工作中，有點力不從心的感覺;

　　(3)培訓工作還未納入規范化的系統，現在培訓工作雖然開展起來，但因缺乏協調性，容易正常培訓的效果降低;

　　(4)沒有把班組的設備標準化管理工作抓起來，導致班組工作效率的沒有進一步提升。

　　針對這些不足，我計劃下一步要繼續加強自身的學習力度，盡快將新設備吃通吃透，并將這些新知識盡快傳授給員工，提高公司整體電儀設備故障排除的精度和效率。盡快完善全公司電氣設備的檔案建立工作，使紙質文檔和電子文檔同步，提高公司電氣設備的管理水平。協調與其他技術員的關系，統一制定一個統一的培訓目標，將培訓工作納入員工的績效工作中，建立員工與技術員的一個互動平臺，力爭把車間營造成“幫、學、比、趕、超”這樣一個具有活力的集體。另為，逐漸規范班組的設備管理，對每項工作制定一個標準范本，使每項工作有據可依，在標準化的基礎上提高班組的工作效率。

　　鐵路技術工作總結 20

　　現在新鄉電務段高鐵車間集中修工區。自20xx年12月參加工作以來，能夠嚴格按照電務段和車間要求，不斷加強自身修養，努力提高思想道德水平，認真專研技術知識，積極開展職能范圍內的工作，完整履行一名職工的工作職責，大力做好傳、幫、帶。不畏艱難，苦干實干，拼搏奉獻，保證安全生產有序可控基本穩定的同時，圓滿的，保質保量的完成日常的各項任務和上級交給的各項臨時性工作，為車間安全生產打下堅實的基礎，得到了職工及上級領導的高度認可。

　　20xx年任工人技師以來，能夠嚴格要求自己，服從領導安排。近一年來，在車間領導和工區同事的親切關懷下，按時完成了領導交辦的各項任務和本職工作，下面我把去年一年來的工作、學習等情況，向各位領導匯報一下。

　　一、生產方面

　　能夠協助工長按時組織生產實施，按計劃對管內的設備進行檢修，對發現的設備缺點能夠及時進行克服，克服不了的能夠及時上報車間，對工區的臨時、重點工作任務，能夠協助工長組織落實，對工作遇到中的一些技術難題，能夠積極主動的去解決，并實際解決了如電纜絕緣不良、軌道電纜曲線異常波動等一系列技術難題，在工區的各項重要工作中都參與并起到了積極應有的作用。發揮自身技術骨干的帶頭作用，自己認真執行各項規章制度和標準作業，值班中嚴格把安全設備質量關，積極配合設備的日常養護和設備質量鑒定工作。在處理設備故障時，嚴格按照故障處理程序辦理。

　　20xx年9月至20xx年10月份參加了區間換電容配合施工作業，驗收作業中，嚴把質量關，認真測試、復查，查找缺點，克服不了的上報施工方限期克服整改，起到了帶頭作用，并比較好的`完成了施工配合任務，確保設備運用正常。

　　二、安全方面

　　認真落實段安全風險點，嚴格執行安全“紅線”紀律的落實，在天窗作業過程中堅持3-5分鐘通話和三清點一確認制度并牢記“三二一”工作法，并將其運用到日常工作當中。

　　三、技術學習方面

　　利用班組的技術業務學習時間，認真學習維規、技規知識，遇到解決不了的難題向領導請教，理論聯系實際，不斷提高自己的業務水平，學習掌握，做到“四懂”“四會”。并在20xx年間通過自己堅持不懈的努力完成了高級技師的通過考試。

　　在已經過去的20xx年，技師、高級技師審批工作開展之際，深知自己是一名高級技師，要處處起到帶頭作用，給大家做出表率和榜樣，帶動大家對設備精剪細修，提高設備質量，做好本職工作，按時完成領導交辦的各項任務，確保行車設備和人身安全。

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